Trein algemeen

[iljitsch]

Dat je net een tram mist en dan een half uur later thuis bent is niet de schuld van het OV. Met OV moet je gewoon goed plannen. Die had je zelf kunnen zien aankomen.

Hoe kan ik nu plannen hoe laat ik klaar ben met een diplomauitreiking?

Natuurlijk was dit wel een ultiem geval van pech, maar is het niet raar dat er tussen het science park en het centrum 6 sneltrams per uur rijden, maar dan van Utrecht naar Den Haag maar 2 treinen per uur?

Ik snap alleen niet de verbinding geldprobleem en verslechtering dienstverlening? Volgens mij zijn er alleen treinen bijgekomen en wordt dat in december ook weer meer.

Nope. Ik heb even niet bij de hand voor welke dagen dit geldt, maar er zijn in elk geval meerdere doordeweekse dagen dat er de hele dat tussen Utrecht en Den Haag en tussen Utrecht en Rotterdam maar twee intercity's per uur rijden. INCLUSIEF IN DE OCHTENDSPITS.

Alleen tussen Den Haag en Rotterdam rijden nu minder treinen maar daarvoor moet je bij Prorail zijn die het niet voor elkaar heeft gekregen op tijd het spoor af te krijgen... Nu is het vanaf Den Haag HS al tweesporig tot in Rotterdam. Ben benieuwd wanneer alles eens in dienst gaat komen.

Het is al lang viersporig van HS naar Rijswijk en binnenkort ook tot net voorbij Delft Zuid/Campus. Ik weet niet precies wat ze van plan zijn tussen Schiedam en Rotterdam CS, maar daar liggen een hoop sporen dus daar is vanalles mogelijk.

Bottleneck is tussen Delft Zuid/Campus en Schiedam. Daar heb je een stuk met twee sporen. In theorie kan je NU treinen een opvolgsnelheid van 3 minuten geven (ga een keer in de spits naar Brussel Centraal om dit in actie te zien) en dan kunnen er dus 20 treinen per uur tussen Den Haag en Rotterdam. Er is dus nog redelijk ruimte voor groei, zolang de idioterie van om de kilometer ofzo een stoptreinstation toevoegen op dit traject geen werkelijkheid wordt.

ERTMS wordt vooralsnog eerst ingevoerd in Friesland en dergelijke in plaats van op de drukke lijnen, maar daarmee kan je nog sneller opvolgen en dus ook tweesporig nog wat meer treinen per uur rijden.

Persoonlijk zou ik graag zien dat je rechtstreeks van HS naar Rotterdam CS kan zonder stoppen in 16 minuten zoals enkele tientallen jaren geleden met de benelux-intercity in plaats van intercity's in kleine stadjes/buitenwijken zoals Delft en Schiedam te laten stoppen.

Zelfde voor Gouda tussen Den Haag/Utrecht en Rotterdam/Utrecht. Dat is een heel klein stadje maar heeft een betere bediening van/naar Utrecht dan de tweede en derde stad van het land.

Een trein is geen metro.

[Admin]

Een trein is geen metro.

Sommige poppetjes vinden van wel. Helaas zijn die vooral te vinden bij prutsrail, NS en het ministerie en het resultaat is dat dit land een Nationaal Metronet heeft gekregen

Overigens: ETCS is al jaren in bedrijf op zowel de Betuweroute en de HSL. Veel storingen (op de HSL, de Betuweroute heeft daar zover ik weet heel wat minder last van) hebben als ultieme oorzaak een foutieve invoer van gegevens omdat het allemaal te snel moet want de keertijd is te kort. Dat zag ik al met de sletjes en met de huidige rijdende computernetwerken zal dat echt niet beter zijn.

[iljitsch]

Een trein is geen metro.

Sommige poppetjes vinden van wel. Helaas zijn die vooral te vinden bij prutsrail, NS en het ministerie en het resultaat is dat dit land een Nationaal Metronet heeft gekregen

Alleen dan zonder de bij een metro horende frequenties...

Overigens: ETCS is al jaren in bedrijf op zowel de Betuweroute en de HSL.

Betuweroute is logisch, mits goed geïmplementeerd. Dan ben je mooi gestandaardiseerd op 25 kV ERTMS (waarom heeft dat ding twee namen? Lijkt wel op een zekere stad hier aan de westkust) en heb je geen 1500 V ATB nodig. Voor de HSL geldt dat niet omdat je in Rotterdam en Amsterdam op het gewone Nederlandse spoor moet rijden.

Die 1500 ga je niet snel vanaf komen, maar als iemand die net genoeg van electronica weet om gevaarlijk te zijn lijkt het me dat een trein geschikt maken om naast op 25 kV ook op 1500-3000 V gelijkstroom te rijden niet de allergrootste uitdaging ooit is.

Als je dan ERTMS uitrolt over alle trajecten waar buitenlandse treinen redelijkerwijs komen dan neem je weer een flinke hobbel voor het internationale treinverkeer weg (vracht + personen).

Aangezien de oude lijn een veelgebruikte uitwijkroute voor de HSL is wil je dat hier dus ook, met gelijk twee bonussen: kan je tussen Mariahoeve en Leiden 160 rijden, en je kan korter opvolgen tussen Schiedam en Delft, mits de opvolgende treinen allen onder ERTMS rijden. Alle "NG"-treinen hebben dit al aan boord en het gaat ook in de VIRMs ingebouwd worden begrijp ik.

Ik kan zo snel geen harde gegevens vinden, maar ik geloof dat het plan was dat Prorail ERTMS in Nederland uiterlijk in 2050 volledig uitgerold te hebben. Voordeel: ATB die aan vervanging toe is wordt ERTMS dus geen extra kosten bovenop bestaand onderhoud. Maar er is nu een plan ERTMS ASAP met het idee om in 2040 klaar te zijn. Maar of dat gaat lukken?

De vraag is alleen hoeveel kosten je moet maken om ERTMS te implementeren? ATB en ERTMS zijn in eerste instantie systemen om de huidige maximale snelheid te tonen aan de machinist, en als die zich daar niet aan houdt, automatisch te remmen. Dus info van de verkeersleiding naar de trein.

Daarnaast moet de verkeersleiding weten waar de treinen zijn. Dat wordt nu gedaan door apparatuur aan het spoor die via kabels deze info naar de verkeersleiding stuurt.

Om ERTMS niveau 2 in te voeren hoef je dus in principe alleen die snelheidsinfo van de verkeersleiding naar de trein naast het huidige ATB ook via ERTMS te versturen. Dat gaat draadloos via GSM-R, dus geen aanpassing aan het spoor nodig. Of mis ik nu iets?

Dan zou je zeggen dat als je ergens in Nederland ERTMS niveau 2 hebt, je het met nagenoeg geen extra moeite overal in Nederland kan toepassen.

ATB-apparatuur hoef je alleen te vervangen zolang je op het betreffende traject nog met oude treinen rijdt.

En zodra alle treinen die op een bepaald traject ingezet worden ERTMS kunnen, kan je ook de assentellers weghalen en in plaats daarvan ERTMS niveau 3 gebruiken waarbij de trein "eurobalises" in het spoor detecteert en op basis daarvan z'n locatie aan de verkeersleiding doorgeeft. Dan heb je aan de vrije baan dus helemaal geen kabels meer nodig, want geen seinen meer en geen assentellers meer. Ik neem aan dat die eurobalises wel stroom nodig hebben en je moet natuurlijk wel de wissels aan kunnen sturen.

[Brecht]

1500-3000 V gelijkstroom moet zijn:
1500-3000 V gelijkspanning!

[iljitsch]

1500-3000 V gelijkstroom moet zijn:
1500-3000 V gelijkspanning!

Je hebt natuurlijk gelijk in de zin dat stroom gemeten wordt in ampère en niet volt.

Maar in het Engels hebben ze het ook over DC en AC (direct current en alternating current) waarbij vaak ook het voltage benoemd wordt.

Ik heb dus niet het idee dat ik iets verkeerd gedaan heb.

[iljitsch]

Daarnaast moet de verkeersleiding weten waar de treinen zijn. Dat wordt nu gedaan door apparatuur aan het spoor die via kabels deze info naar de verkeersleiding stuurt.

Om ERTMS niveau 2 in te voeren hoef je dus in principe alleen die snelheidsinfo van de verkeersleiding naar de trein naast het huidige ATB ook via ERTMS te versturen. Dat gaat draadloos via GSM-R, dus geen aanpassing aan het spoor nodig. Of mis ik nu iets?

Volgens mij miste ik gister het feit dat die info van de verkeersleiding wel bij de juiste trein moet aankomen. Die assentellers zien wel "een" trein maar geen idee welke.

Bij ATB is dit geen probleem omdat het signaal "uit het spoor" komt en dus opgepikt wordt door de trein die daaroverheen rijdt.

Met GSM-R kan je met alle treinen binnen een bepaald gebied praten, maar dan weet je niet welke trein precies waar rijdt. GPS zou daar wat in kunnen helpen, maar is niet precies genoeg om te weten op wel spoor van de twee of vier naast elkaar die trein rijdt. (Nog afgezien van het feit dat GPS gestoord kan worden.)

Dus je moet die balises tussen de sporen plaatsen zodat de trein een code krijgt die dan met GSM-R naar de verkeersleiding gecommuniceerd kan worden en dan weet die waar de betreffende trein op dat moment rijdt.

Dus ~ 15 jaar om dat over het hele spoornet uit te rollen klinkt niet al te idioot. Aan de andere kant, die balises kan je gewoon op het bestaande spoor plaatsen. Tenzij ik me opnieuw vergis is het belangrijkste wat je nodig hebt stroom (spanning??). En met al die seinen en ATB-apparatuur langs het huidige spoor is dat wel ruim voorhanden, zeker rond wissels waar die balises met name nodig zijn. En je zou ook na kunnen denken over de bovenleiding aftappen hiervoor.

Ik blijf er dus bij dat het gewenst is ERTMS sneller uit te rollen op routes die met enige regelmaat door internationale treinen gebruikt worden plus waar snelheden boven 140 km/u mogelijk zijn (zoals Den Haag - Leiden en Lelystad - Zwolle) plus op bottlenecks waar snellere opvolging gewenst is (zoals Schiedam - Delft).

[Brecht]

1500-3000 V gelijkstroom moet zijn:
1500-3000 V gelijkspanning!

Je hebt natuurlijk gelijk in de zin dat stroom gemeten wordt in ampère en niet volt.

Maar in het Engels hebben ze het ook over DC en AC (direct current en alternating current) waarbij vaak ook het voltage benoemd wordt.

Ik heb dus niet het idee dat ik iets verkeerd gedaan heb.

Moeten we daarom maar hier de fouten die ze in de Engelse taal maken gaan kopiëren?

[iljitsch]

Vandaag weer eens naar Utrecht, en vanochtend moest ik drie minuten eerder op CS zijn om op dezelfde tijd te arriveren in Utrecht, omdat er nu een stop in Woerden bijgekomen is. Is dit nog een intercity te noemen?

Maar op andere dagen halterden intercity’s daar niet (altijd). Is er iets bijzonders aan de hand? Werkzaamheden aan de snelwegen rond Utrecht?

[Charles]

Ik heb het al vaker meegemaakt dat een IC een extra -ongeplande- stop maakt in Woerden.

[buschauffeur]

Je gelooft het niet maar dat heeft te maken met de F1 in Zandvoort.


Vanwege de drukte bij de Dutch Grand Prix in Zandvoort rijden extra treinen tussen Amsterdam Centraal en Zandvoort aan Zee. Het meenemen van fietsen is niet mogelijk.

De dienstregeling is gewijzigd op meerdere trajecten. Plan je reis vooraf in de reisplanner en houd rekening met langere overstap- en wachttijden dan gewoonlijk, ook wanneer je een andere bestemming hebt dan Zandvoort aan Zee.

[Charles]

Over de prijzen:

De afgelopen twee jaar heb ik met name zakelijke reizen per trein gemaakt en was niet blij met de huidige hoge prijzen. Als dat nog eens een kleine 10% omhoog gaat zie ik mijzelf niet heel veel meer voor de lol in de trein stappen.

Maar met lagere frequenties op maandag, woensdag en vrijdag, vrij korte treinen en dan OOK NOG hogere prijzen... Wil je echt je laatste klanten wegjagen??

[Charles]

Prutsrail ziet dit soort overwegen zo snel mogelijk verdwijnen, want ze zijn levensgevaarlijk. Geen lampen, geen bellen, alleen een hekje met bord...
Mensen hebben toch ogen om te zien? Kijk links, kijk rechts, kijk nog eens links..

Dit is een goederenspoor, dus hier word niet hard gereden. En meestal zoals op de stamlijnen geeft de machinist bij aankomend verkeer een geluidssignaal af.

En helaas een enstig ongeval op zo'n stamlijn met 1 dode en 2 gewonden. klikkerdeklik

[Charles]

Ondanks staking heeft rechtbank bevolen dat er treinen moeten blijven rijden tussen luchthaven Schiphol en station Amsterdam Centraal.
staat hier te lezen

De vakbonden zijn het niet eens, want dat is inbreuk op het stakingsrecht vinden ze.

[iljitsch]

Tja, schiphol vol laten lopen met mensen die geen kant opkunnen is ook hoogst problematisch. Die paar treinen halen echt niet het algemene effect van een staking onderuit.

Ik zag wel een kop voorbij komen dat de NS het niet echt voor elkaar kreeg om na de werkonderbreking de dienstregeling weer vlot op gang te krijgen. Helaas niet heel verbaasd.

[Tiktak]

Persoonlijk zie ik het nut van de staking niet, dat er actie word gevoerd vind ik okee.
Maar door het openbaar vervoer stil te leggen tref je altijd de burgers en bedrijven die hier niks mee te maken hebben en hierdoor schade lijden.
Ik had liever gezien dat op een staking dag het hele openbaar vervoer voor iedereen gratis is, hierbij maak je enkel schade bij je het bedrijf waarbij je werkt
Hiermee bereik je dat de burgers achter het personeel van de vervoers bedrijven komen te staan en dat doet de directie van deze bedrijven zeer (inkomsten verlies)
Met dit heeft de staking dag een succes.

[Charles]

Persoonlijk zie ik het nut van de staking niet, dat er actie word gevoerd vind ik okee.
Maar door het openbaar vervoer stil te leggen tref je altijd de burgers en bedrijven die hier niks mee te maken hebben en hierdoor schade lijden.

Volgens de nieuwsberichten waren er diverse reizigers niet eens op de hoogte van de staking.
En inderdaad veel onbegrip voor deze staking, mede ook omdat het na 8.00 uur nog lang duurde voor het treinverkeer weer volgens het boekje reed. De meeste reizigers gingen er blijkbaar vanuit dat na het einde van de staking de treinen gewoon weer reden volgens het boekje.

Voor de bus, tram en metro hetzelfde verhaal.
Hoe zorg je ervoor dat de reizigersaantallen teruglopen, dat dit niet doordringt bij de mensen die erover gaan kan ik echt niet begrijpen.
Ook de prijsverhogingen dragen daaraan bij.

[Admin]

Gratis vervoer is meermaals door de rechter verboden. En ja, het is juist de bedoeling dat een staking mensen treft die niks met het conflict te maken hebben, want daarmee willen werknemers de werkgever(s) onder druk zetten (publieke opinie enzo). Vergis je niet, stakingen in dit land zijn uitzonderlijk met onze geschiedenis van "polderen". Neem een land als Frankrijk, waar de diverse partijen regelmatig staken. Dus áls er dan een keer gestaakt wordt gaat het ook ergens over. Staken kost geld. Je krijgt als staker niet betaald door de werkgever, daarvoor moet je bij de vakbond zijn (stakingskas). Je krijgt dan een vergoeding, maar da's bij lange niet voldoende om je normale salaris te dekken. Ook een belangrijke reden waarom staken niet zo populair is in dit polder-landje.

[Charles]

Maar in dit geval gaat het niet om een geschil tussen werkgever en werknemers. Derhalve is dit ook geen zaak voor de vakbonden.
Het is de landelijke politiek die voornemens is om een bepaalde regeling te beëndigen.
Echter, de vakbonden hebben hier zelf voor gezorgd door in het verleden accoord te gaan om niet langer vast te houden aan de pensioenleeftijd van 65 jaar. Alleen zeggen dat er dus niet bij, dat zelf de oorzaak zijn van deze situatie.

[HaagsePeter]

Maar in dit geval gaat het niet om een geschil tussen werkgever en werknemers. Derhalve is dit ook geen zaak voor de vakbonden.
Het is de landelijke politiek die voornemens is om een bepaalde regeling te beëndigen.
Echter, de vakbonden hebben hier zelf voor gezorgd door in het verleden accoord te gaan om niet langer vast te houden aan de pensioenleeftijd van 65 jaar. Alleen zeggen dat er dus niet bij, dat zelf de oorzaak zijn van deze situatie.

Wat een onzin. Pensioen is gewoon uitgesteld loon en iets waar vakbonden zeker mee van doen hebben. Ze zitten zelfs in de besturen van de pensioenfondsen en hebben het pensioenakkoord gesloten waarin ook een zwaarwerkregeling afgesproken is.
Tuurlijk hebben vakbonden te maken met woorwaarden die voor meerdere werkenemers gelden, waar bestaan ze anders voor?

[Admin]

De vakbonden zijn nooit akkoord gegaan met een enige verhoging v/d pensioenleeftijd, dat is ze door de politiek door de strot geramd. Ze moesten wel tekenen, anders had de minister er effectief een veto over uitgesproken.