Trein algemeen

[iljitsch]

Vakbonden zijn ervoor om voor de belangen van hun leden op te komen. Daar kan je dus nooit een belangenafweging laten maken tussen het individueel belang om vroeg met pensioen te gaan en het algemeen belang dat het pensioen betaalbaar blijft en de verhouding tussen het aantal werkenden en gepensioneerden in balans blijft.

Zelf heb ik mijn lidmaatschap opgezegd toen de FNV voor de wappies begon op te komen tijdens de pandemie.

[Charles]

Eerder deze week waren de vakbonden onderwerp van gesprek in een tv-programma.
Daaruit bleek dat slechts 15% van de Nederlanders lid is van een vakbond en van de 15% bleek meer dan de helft uit 55-plussers te bestaan. De vakbonden willen graag meer leden hebben en vinden dat hetgeen bereikt is door onderhandelingen, dat die enkel gelden voor hun leden en niet langer voor iedereen, zoals nu het geval is. Want dat zullen meer mensen lid willen zijn en heeft de vakbonden meer macht, althans dat beweren ze dan.

Het èchte probleem is een hele andere.
Alle sociale voorzieningen dreigen onbetaalbaar te worden en daarom zijn -ingrijpende- veranderingen nodig. Deskundigen spreken over 5-7 jaar dat het huidige stelsel onbetaalbaar geworden is. En dat over het vroegpensioen is daar onderdeel van.
In dit specifieke geval over zware beroepen is nergens beschreven wat een zwaar beroep is. En dus vind bijna iedereen dat hij/zij een zwaar beroep heeft.

[wattman]

Hier worden m.i. een paar zaken doorelkaar gehaald.

Dat vakbonden alleen afspraken voor de eigen leden maken is - zover ik weet - in de USA normaal. Oftewel je hebt de keuze, of je verenigen en als groep voor je belangen op te komen (en je dus te laten vertegenwoordigen door de kaderleden van de bond), of persoonlijk een "dealtje" met je werkgever proberen te sluiten. Niet vergeten dat geen enkele werkgever voor de belangen van zijn werkgevers gaat opkomen ("Ah, Janssen, ik hoor net dat je niet rond kan komen, weet je wat we geven je effe 15% extra salaris. Graag gedaan Janssen, geen probleem hoor" - stel je het al voor?).

Dat na 30 jaar propaganda dat je vooral voor je eigen individuele belangen op moet komen, en we daar allemaal beter van gaan worden, én mensen gaan denken dat ze in het persoonlijk dealtje er inderdaad beter vanaf komen, en dus denken, die contributie voor die bond, weet je die houd ik lekker in mijn zak, dat laat ik aan hun over. Ondertussen liften er wel een hoop mee op de resultaten van de CAO-onderhandelingen door de bond. Los van het feit dat dat meeliften wel interessant is vanuit het perspectief van de leden van de bond die wel betalen (weet je nog, we moeten allemaal primair om ons zelf denken), kan ik wel wat bedrijfstakken bedenken waar er helemaal geen ruimte is voor dat succesvolle dealtje. Want voor jou, hebben we wel een goedkopere arbeider die geen kritische vragen stelt.
Overstappen naar het model dat een bond alleen voor de leden gaat optreden, wordt dan wel aardig.

En bedenk zelf, als jij werkgever bent, wat wil jij? Onderhandelen met een groep die zich heeft verenigd, en kennis en kunde verzamelt, of lekker individueel "dealtjes" gaat sluiten. Nogmaals de werkgever denkt ook primair voor zichzelf. En dat is zijn goed recht.

Tja, wat dat pensioen betreft. Je weet zelfs ook wel dat er takken van werk zijn waar je het tot je 67ste niet gaat volhouden. Hoezo ga je nu vertellen tegen die mensen dat ze niet voor hun belangen mogen opkomen? Zeg nu zelf.
En die verhalen over onbetaalbaar hoor ik nu al vele, vele jaren. Wellicht wordt het tijd om wel eens te gaan nadenken in plaats van doorschuiven. Eigenlijk had dat nadenken én uitvoeren van een redelijke regeling al 30 jaar geleden moeten plaatsvinden. Maar ja, lastig...

Ik kan trouwens nog wel een hele rits "echte problemen" opsommen; zo ken ik iemand in een verzorgingshuis waar van de 4 diensten op de afdeling men door ziekte en personeelstekort nog maar 1 hele en 2 halve weet te stellen. Maar wat wil je eigenlijk zeggen? Dat mensen maar hun mond moeten houden, en niet voor hun belangen mogen opkomen. Staat een beetje haaks op wat we de afgelopen 30 jaar te horen hebben gekregen, toch?

[Charles]

Dat is nu precies het probleem. De landelijke politiek doet al vele jaren niets anders dan alles wat gevoelig ligt voor zich uit schuiven.
Het personeelstekort is relatief simpel op te lossen. In Nederland is men wereldkampioen deeltijdwerken. Als iedereen nu gewoon full-time ging werken was het personeelstekort beperkt. Maar... er wordt steeds meer verwacht van mensen, mantelzorgen en meehelpen in de zorg, kinderopvang en naschoolse opvang. En dan nog het eigen gezinsleven en sociale leven onderhouden.
Ja, zo bezien snap ik wel die keuze voor deeltijdwerken.
En als je ook nog eens werkt in een sector met onregelmatige werktijden, zoals het openbaar vervoer, dan gaat dit alles heel lastig worden.

Verder heeft de overheid jaaaren geleden besloten dat Nederland een kenniseconomie moest worden en derhalve werden beroepsopleidingen en praktijkscholen gesloten. En daar merken we nu de gevolgen van, er zijn bijna geen vakmensen meer te vinden die met hun handen kunnen werken. Denk aan electramonteurs, loodgieters, timmerlieden etc.

Ik ben geen vakbondslid en ook nooit geweest. Mijn vader was wel vakbondslid, kaderlid zelfs, en dat werd door zijn werkgever beslist niet gewaardeerd. Hij is doorlopend door werkgever weggepest om die reden, naast het feit dat hij ook nog in OR zitting had.
Dus herhaaldelijke wisselingen van filiaal was daar het gevolg van. En voor ons als gezin meermalen verhuisd.

Maar goed, een afgesloten CAO geldt gewoon voor iedereen bij betreffende werkgever danwel sector (metaal bijvoorbeeld). Daar hoef je geen vakbondslid voor te zijn en dat ben ik dus ook nooit geweest.

Ondertussen zijn we wel afgedwaald van het oorspronkelijke topic

[Admin]

Maar goed, een afgesloten CAO geldt gewoon voor iedereen bij betreffende werkgever danwel sector (metaal bijvoorbeeld). Daar hoef je geen vakbondslid voor te zijn en dat ben ik dus ook nooit geweest.

En dus lift je gratis mee met hen die wél een vakbondscontributie betalen en er dus voor zorgen dat een (de!) vakbond relevant blijft. Want als er steeds maar mensen weggaan bij de vakbond, zal op een gegeven moment de (werkgevers) minister zeggen dat de CAO niet meer bindend is voor de hele sector. En dan? Dan moet je dus individueel naar de baas om te vragen of je misschien toch een klein beetje meer sociaal leven mag hebben, ipv de 60-urige werkweek die je opgelegd hebt gekregen, want ja: de CAO geldt toch lekker niet voor ons!

In de VS hebben vakbonden een hele slechte reputatie. Zozeer zelfs dat zelfs de meest progressieve werkgevers heel ver gaan om ze buiten de deur te houden. Niet helemaal ten onrechte, tijdens de Koude Oorlog zijn met name de Amerikaanse en Britse vakbonden geïnfiltreerd door de communisten en andere maffia, met als doel het militaire vermogen van deze en andere Westerse landen te ondermijnen door hun werknemers te laten staken tijdens crisissituaties. Zonder havenwerkers kun je in de VS geen boten laden met oorlogsmateriaal om naar Europa te sturen. Stakingsbrekers zijn niet populair in de VS en ik geloof zelfs bij wet verboden. Natuurlijk zal zo'n staking door de overheid worden verboden, maar dat kost tijd en dat kan precies genoeg zijn om een doorslaggevende impact te hebben op het slagveld. Alles om de vijand schade te berokkenen!

Afijn, ik zie de afbraak van de sociale zekerheid door foute keuzes v/d heersende politiek (VVD!) helaas met lede ogen aan. Maar het is niet alleen een politiek probleem, het is geworteld in de samenleving, de al eerder genoemde individualisering die gevoed wordt door de veramerikanisering v/d samenleving middels media als film, muziek en internet. "Who needs enemies when you have friends like those"

[iljitsch]

Ik zag ergens opmerkingen over de lelylijn en bovenleidingvoltages voorbijkomen, maar kan dit nu even niet in anderhalve tel terugvinden...

In elk geval: het kan toch niet zo zijn dat een nieuwe spoorlijn van hemelsbreed nagenoeg precies 100 km je een techniek moet gaan toepassen die elders in het spoornetwerk van het betreffende land nagenoeg niet gebruikt wordt. Dus 25 kV tussen Lelystad en Groningen. Dan kan je allerlei bestaand materieel niet gebruiken en de voordelen zijn minimaal, want je gaat hier geen 300 km/u rijden.

Zelfs voor het spoor Hoofddorp - Rotterdam is 25 kV al twijfelachtig, omdat je daar de beoogde 300 maar moeizaam haalt. Tussen Rotterdam Zuid en Antwerpen is een ander verhaal: hier is de afstand groter en je gaat de grens over. Maar ja nog steeds stukken 1500/1800 V en 3000 V rijden...

In de media nu berichten dat de lelylijn zo'n 10 miljard gaat kosten.

Simpele manier om dit veel goedkoper te maken lijkt mij om niet ruim 100 km nieuw spoor aan te leggen, maar vanaf Lelystad via Emmeloord aan te sluiten op het spoor ten noorden van Meppel. Zo omzeil je bottleneck Zwolle dus nog steeds flink wat winst qua tijd en betrouwbaarheid, maar veel minder nieuw spoor.

Gewoon zo hard mogelijk rijden (200 tussen Zwolle en Lelystad, 160 tussen Leiden en Den Haag) en HEEL VEEL stations overslaan helpt ook al enorm zonder ettelijke miljarden.

En willen we echt dat mensen met een baan in Amsterdam in Drachten gaan wonen? Verplaats liever die banen en/of bouw meer huizen in de randstad.

[iljitsch]

Ik vraag me overigens af hoe moeilijk het ondertussen is om de Duitse treinen te laten rijden op 15 kV 50 Hz in plaats van het huidige 15 kV 16,7 Hz. Dit is echt een beroerd systeem omdat je speciale energiecentrales nodig hebt die op een derde van de normale frequentie draaien.

En als ik nog iets meegekregen heb qua electrotechniek is dit ook bepaald niet efficiënt. Voor modern spul maken dit soort dingen nagenoeg niks uit. (Mijn iPod-oplader van 20 jaar geleden doet 100 - 250 V en 50 - 60 Hz. En dat is goedkoop consumentenspul.) De vraag is dus hoe lastig het is voor het oudste materieel dat nog rijdt.

En welk Nederlands materieel zou onder 3000 V kunnen rijden? Ik denk zeker nog niet alles, maar die koplopers en DDZs zijn best oud, dus misschien zou het binnenkort kunnen?

[Tiktak]

Als ik mijn goed herinnert waren er tientallen jaren geleden een snelle verbinding tussen Amsterdam en Groningen bedacht, namelijk een monorail.
Een voorbeeld van de stuk monorail met een mono voertuig er op heeft jaren lang langs de snelweg bij Drachten gestaan.
Dit plan is met de stille trom vertrokken.
Hoe denken de forumleden over een monorail ?
welke voordelen en welke nadelen hebben die ?

[joostvansurksum]

Persoonlijk denk ik dat er best veel lastigheden zijn en dat een monorail niet erg praktisch is. Denk aan totaal afwijkende infra t.o.v. rails, inzet van extra monorail-treinen bij drukte, hoe sleep je een defecte trein af in the middle of nowhere, kun je wel hoge snelheden bereiken met zo'n ding (gaat ook heel erg slingeren bij hoge snelheden denk ik), etc.

Heb (nadat ik bovenstaande tikte) een artikeltje gevonden: http://www.lirb.nl/historia-the-historyliner/de-monorail-was-de-toekomst-van-gisteren/

[wattman]

In de jaren '60 werd de monorail genoemd als optie voor het vervoer door de Grote Marktstraat. Dat was - uit mijn hoofd gezegd - nog voor het semi-metroplan toen (reeds) de discussie tunnel of viaduct liep. Dat werd al snel afgeschoten.
De monorail past in, wat ik graag noem, het jaar 2000 zoals men zich dat in 1960 voorstelde. De faculteitsgebouwen van TNW en CiTG van de TU Delft zijn aardige voorbeelden, vooral als je binnen in die gebouwen een kijkje neemt. Bij TNW zie je nog (wit) bakeliete schakelaars en stopcontacten. Destijds hypermodern, nu lekker nostaligisch. Oftewel die toekomst van toen doet nu tamelijk oubollig aan. Net zoals de Haagse monorail is het destijds voorziene rollend trottoir richting station Delft Campus er nooit gekomen.
Maar terug naar de monorail, afgezien van (m.i. afzichtelijke) viaducten die esthetische vragen oproepen is er de problematiek van de veiligheid. Hoe zo'n trein te ontruimen als er een incident (denk aan brand) is tussen twee stations? Dat ruim 60 jaar na alle Monorail plannen van planners de International Monorail Association https://monorailex.org/ een werkgroep heeft opgericht die documenten over een veilige ontruiming gaat opstellen, is een veeg teken.

[Charles]

Persoonlijk denk ik dat er best veel lastigheden zijn en dat een monorail niet erg praktisch is. Denk aan totaal afwijkende infra t.o.v. rails, inzet van extra monorail-treinen bij drukte, hoe sleep je een defecte trein af in the middle of nowhere, kun je wel hoge snelheden bereiken met zo'n ding (gaat ook heel erg slingeren bij hoge snelheden denk ik), etc.

Ik heb een ander artikel gevonden die inderdaad het bovenstaande bevestigd. klik hier

Op zich zijn er dus veel voordelen, maar het nadeel is dat er nu eenmaal al rails ligt. Er is al een systeem in werking en het is moeilijk om daaraan wijzigingen door te voeren. Het is dan uiteindelijk een kostbare lijn om neer te leggen en reizigers moeten daarna bereid zijn om meer geld neer te tellen voor een ticket dat ze weliswaar meer tijd moet besparen dan bij een reis met een bestaande trein.

En dan ook de investeringen die nodig zijn om zoiets aan te gaan leggen.

Ondertussen ben ik eens gaan kijken naar de actuele reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam.
Over het HSL-spoor is de reistijd 3 kwartier. Over het reguliere spoor is de reistijd een half uur langer, daarbij maakt het geen verschil of je reist met een IC of met een Sprinter. Beide hebben dezelfde reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam.

[Admin]

Na de monorail kwam de "moderne" variant, de zweeftrein Juist, heel erg zweverig want nogal aan de prijs. Is dus ook afgeschoten, nog voordat het testbedrijf op het proeftraject parallel aan de grens bij de oosterburen abrupt tot stoppen werd gedwongen na een heel erg en ook heel erg te voorkomen ongeval (onderhoudsvoertuig nog op de baan terwijl een rit was gestart, helaas meerdere doden). Dat alles als "compensatie" voor Groningen omdat de gedwongen verhuizingen van diverse overheidsapparaten werd teruggedraaid: men was er achter gekomen dat het allemaal niet werkte als gepland

[iljitsch]

Ondertussen ben ik eens gaan kijken naar de actuele reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam.
Over het HSL-spoor is de reistijd 3 kwartier. Over het reguliere spoor is de reistijd een half uur langer

Dit leek me nogal bizar omdat je vroeger met de benelux-intercity in een kleine 45 minuten tussen schiphol en Rotterdam reisde, maar ik vergat even het deel Amsterdam CS - schiphol.

Moet je sowieso niet willen, via Amsterdam Zuid reizen is bijna een kwartier sneller. Naar Rotterdam is het vanaf daar 59 minuten.

Zowel de directe (maar niet -direct) intercity als de sprinter vanaf Amsterdam CS nemen niet de kortste route. Dat zou zijn via schiphol, maar ze gaan via respectievelijk Haarlem en Gouda.

[iljitsch]

De afgelopen dagen liep ik wat achter met podcasts luisteren. Blijkt dat dit goed te combineren is met "cabview" videos van bijvoorbeeld Cabview Holland en Machinist Stefan op Youtube.

Wat mij allereerst opviel is dat treinen vaak tergend traag binnenkomen op een station, afgeknepen op max 40 km/h ruim voor het station. Dat is natuurlijk geen goede zaak.

Tussen Hoofddorp en Leiden en tussen Leiden en Mariahoeve (op de middensporen) en ook grotendeels tussen Venlo en Eindhoven laten de bordjes langs het spoor "16" = 160 km/h zien. Maar ja, we zitten hier in Nederland met een totaal achterhaald treinbeïnvloedingssysteem dat alleen de snelheden 40, 60, 80, 130 en 140 km/h snapt. (Later iets meer maar niet beter dan 140.) Zelf als medewerker aan internationale standaarden vind ik dat wel prutswerk.

Wat ik wel vreemd vind is dat het spoor tussen Leylystad en Zwolle max 140 aangeeft terwijl dit natuuriljk heel recent gebouwd is en 200 aankan.

Waarom het verschil tussen Venlo - Eindhoven en Hoofddorp - Mariahoeve en Lelystad - Zwolle??

Daarnaast, de oude grote stations hebben grote overkappingen die duidelijk nodig zijn om stoomtreinen te faciliteren. De kleinste stations hebben geen overkappingen dus dat geeft ook geen problemen behalve koukleumende reizigers.

Een station als Den Haag CS kan uiteraard geen stoomtreinen faciliteren want die sjoelbak heeft geen ruimte voor de rook/stoom. Dat geldt ook voor ondergrondse stations zoals Schiphol, hoewel ik daar ooit wel een diesellocomotief voorbij zag komen.

Maar er zijn ook stations zoals Den Bosch waar er wel een overkapping van het perron is, maar niet van het spoor. Helpt goed tegen regen, maar minder tegen wind.

Wat ik me nu afvraag: welke delen van het spoornet kunnen stoomtreinen nog komen?

[Charles]

Wat ik me nu afvraag: welke delen van het spoornet kunnen stoomtreinen nog komen?

Ik denk dan eerder aan de vraag: op welke trajecten (buiten de museumlijnen) mógen stoomtreinen nog rijden?

[iljitsch]

Ja, precies.

[wattman]

Een station als Den Haag CS kan uiteraard geen stoomtreinen faciliteren want die sjoelbak heeft geen ruimte voor de rook/stoom.

Inderdaad niet onder de kap, maar in het verleden werden stoomtreinen wel binnengenomen op CS, maar die stopten dan voor de kap. Ik herinner mij bijv. de 41.105 bij de openig van de vernieuwde ingang Rijnstraat (later weer vervangen door de huidige entree).
Vertrekkende treinen (ik denk dan aan de afscheidsrit naar Rheine met de 23.023 in 1977, en de ANWB jubileumexpres in 1981 met de 41.105) zijn helemaal geen probleem.

[Admin]

1) ATB kan idd maar snelheden tot 140km/h aan. Niet zozeer de techniek van overdracht, maar de beperkte frequentiekeuze limiteert het aantal beschikbare stappen. Op Mariahoeve-Hoofddorp kunnen de Thalys stellen wél met 160 door, omdat die een trucje aan boord hebben die het ATB140 signaal omzet naar 160. Maar alléén op dát traject! Daarnaast is afgesproken dat hogere snelheden alleen mogen met ETCS beveiliging (Utrecht-A'dam-Arena is ook geschikt op de middensporen voor 160, mogelijk zelfs 200) De ICE heeft proefritten gereden op de Hanzelijn met 200, maar die heeft dus wel ETCS aan boord. Kans is groot de de nieuwe ICNG stellen ook al ETCS aan boord hebben en dus 200 zouden mogen op dat traject. Maar ik ben al te lang weg bij NS-R om dat zeker te weten.

2) Stoomtreinen mogen alleen nog de hoofdbaan op als ze voorzien zijn van ATB, in welke vorm dan ook. Indertijd was er sprake van een modulaire "light" variant die relatief eenvoudig op museummaterieel in te bouwen is met sommige dingen permanent gemonteerd en het feitelijke ATB kastje omgezet kan worden naar ander museaal materieel. Geen idee of dat ooit verder is gekomen dan de tekentafel, maar ik verwacht van niet Overigens geldt hetzelfde voor ander museummaterieel (diesel en electrisch) maar daar is inbouw meestal ooit al gedaan (2200, Mat 64, Sprinters (de echte!), Mat '54, etc) en vaak nog (of weer) aanwezig.

[YC52000]

Hallo iedereen.

Ik lees dat de V250 (Fyra) een dienstsnelheid had van 250 km/h en technisch kon deze trein 275 km/h
Nou weten we dat deze trein in Nederland en België is geflopt en inmiddels hebben we de ICNG als vervanger. Maar deze gaat maar tot 140 (ATB) en 200 km/h (ETCG)

Waarom is gekozen voor een trein die langzamer gaat dan de V250?
Ik heb er niet veel verstand van.

[Chris]

Voor museummaterieel en werkmaterieel wat geen ATB heeft is ATB-E bedacht en ingebouwd. Zonder ATB mag je niet meer rijden op baanvakken die daarmee zijn uitgerust. Dat is een eenvoudig ATB waarbij je geen codes ontvangt maar wel een snelremming krijgt als je te snel rijdt.
Stoomtreinen zijn overal toegelaten mits ze dus ATB hebben en bij de grotere jongens gelden nog de asdrukken.

In Nederland is niet alleen de ATB de grensbepaler voor de snelheid, het zijn ook de baanvakken zelf. Voor hogere snelheden wil men ook graag dat er geen overwegen meer zijn. En da tje maar met 40km/h een station binnenkomt is ook niet vreemd. Bij hogere snelheden heb je ook andere wissels nodig waarmee je dus wisselstraten onnodig lang gaat maken. Alleen als je graag een 'doorstroom' station wil hebben zoals in Utrecht kan je sportiever een station inkomen. Maar dat gaat dan weer ten kosten van je flexibiliteit omdat je dan niet meer zo veel kunt doorwisselen tussen sporen en richtingen omdat het simpelweg niet meer past. Zoiets gaan we ook krijgen in Den Haag.

Fyra kon mooi 250km/h rijden. HSL treinen zijn een stuk duurder dan treinen die Vmax 200km/h kunnen rijden. Was Fyra nog bedoeld om alleen treindiensten op de HSL aan te bieden, ICNG gaat meer dan dat doen. Dan wordt het dus helemaal een kostbare zaak wanneer je met zo'n snelle trein maar 140 kan rijden naar bijvoorbeeld Groningen of Maastricht.