HaagsOVforum.nl

Over het niet op elkaars grondgebied willen/mogen rijden gesproken...

https://www.spoorpro.nl/personeel/2024/07/25/htm-directeur-ziet-fusie-met-ret-wel-zitten/

Ik zeg perfect als we het HTM-tramnetwerk in Delft aansluiten op het RET-netwerk in Schiedam, zodat we trams kunnen uitwisselen.

Leuke uitbreiding voor museumritjes van het HOVM.

Leuke uitbreiding voor museumritjes van de RoMeo.

Het profiel van vrije ruimte in Rotterdam lijkt mij niet geschikt voor de HTM trams die een breedte hebben van 255 cm (Avenio) en 265 cm (RC en TINA)

Als je in ogenschouw neemt dat de RET veel meer subsidie krijgt dan HTM, dat de tarieven lager liggen voor de reiziger, dan zeg ik: doen.

Verder heeft het totaal geen toegevoegde waarde. Er zullen echt niet opeens lijnen van Den Haag naar Rotterdam bijkomen. NS rijdt al tussen die steden, een busdienst van Den Haag naar Zestienhoven was gedoemd te mislukken en de bus van otterdam naar Delft is alleen maar druk tussen de campus en het station.

Ik heb even het originele artikel in de NRC opgezocht dat (iets) makkelijker te lezen is voor niet-abonnees.

Grootste deel van het interview gaat over andere dingen, en best interessant. Aan het eind met de vraag over een fusie, had het antwoord een hoog GroenLinks/PvdA-gehalte: eerst samenwerken, wellicht ooit een fusie.

Ik denk dat zo'n fusie een beetje het KLM/Air France verhaal wordt, waarbij je strijd tussen de twee regio's waar de twee onderdelen vandaan kwamen krijgt. Als er onvoldoende geld is voor beide, gaan we dan Rotterdam of Den Haag verbeteren?

Het daadwerkelijk rijden in beide regio's blijft toch ook apart. Een gezamenlijke verkeersleiding zou in theorie kunnen maar lijkt me niet erg praktisch omdat de mensen die er komen te werken dan beide netten goed moeten kennen.

Maar er zijn vast plekken te vinden waar samenwerking voordelen kan bieden. Bijvoorbeeld bij het aankopen van nieuw materieel. Maar ja, dat station is voorlopig even gepasseerd. Opleidingen? Dat zou met name goed werken als het materieel overlapt, wat het dus niet doet. Een gezamenlijke werkplaats is misschien een idee, als het overbrengen van materieel werkbaar gemaakt kan worden.

Er ligt een aftakking van het metrolijn E spoor naar de voormalige remise Kleiweg in Rotterdam en vlak daarnaast een grote keerlus voor de tram (en ook nog een doodlopende aftakking naar het treinspoor) dus op die locatie zou je waarschijnlijk een koppeling kunnen maken zodat Haagse trams in Rotterdam kunnen komen en omgekeerd. Moeten ze wel onder 750 V kunnen rijden (en dat gaat wel een keer komen) en de signalering is een probleem maar dat is wellicht op te lossen door 's nachts als er geen diensten rijden de overdrachten te doen.

Maar als er echt flink werk nodig is zal een tram waarschijnlijk niet op eigen kracht kunnen rijden en gesleept moeten worden. Is dat voor alle relevante trams mogelijk? Voordeel is dan wel dat de sleepwagen alle relevante voltages en beveiliging aan boord kan hebben, maar met tientallen tonnen onberemd materieel achter je wil je dat ook niet dwars door de dienstregeling doen...

iljitsch schreef:Ik heb even het originele artikel in de NRC opgezocht dat (iets) makkelijker te lezen is voor niet-abonnees.

Grootste deel van het interview gaat over andere dingen, en best interessant. Aan het eind met de vraag over een fusie, had het antwoord een hoog GroenLinks/PvdA-gehalte: eerst samenwerken, wellicht ooit een fusie.

Ik denk dat zo'n fusie een beetje het KLM/Air France verhaal wordt, waarbij je strijd tussen de twee regio's waar de twee onderdelen vandaan kwamen krijgt. Als er onvoldoende geld is voor beide, gaan we dan Rotterdam of Den Haag verbeteren?

Het daadwerkelijk rijden in beide regio's blijft toch ook apart. Een gezamenlijke verkeersleiding zou in theorie kunnen maar lijkt me niet erg praktisch omdat de mensen die er komen te werken dan beide netten goed moeten kennen.

Maar er zijn vast plekken te vinden waar samenwerking voordelen kan bieden. Bijvoorbeeld bij het aankopen van nieuw materieel. Maar ja, dat station is voorlopig even gepasseerd. Opleidingen? Dat zou met name goed werken als het materieel overlapt, wat het dus niet doet. Een gezamenlijke werkplaats is misschien een idee, als het overbrengen van materieel werkbaar gemaakt kan worden.

Er ligt een aftakking van het metrolijn E spoor naar de voormalige remise Kleiweg in Rotterdam en vlak daarnaast een grote keerlus voor de tram (en ook nog een doodlopende aftakking naar het treinspoor) dus op die locatie zou je waarschijnlijk een koppeling kunnen maken zodat Haagse trams in Rotterdam kunnen komen en omgekeerd. Moeten ze wel onder 750 V kunnen rijden (en dat gaat wel een keer komen) en de signalering is een probleem maar dat is wellicht op te lossen door 's nachts als er geen diensten rijden de overdrachten te doen.

Maar als er echt flink werk nodig is zal een tram waarschijnlijk niet op eigen kracht kunnen rijden en gesleept moeten worden. Is dat voor alle relevante trams mogelijk? Voordeel is dan wel dat de sleepwagen alle relevante voltages en beveiliging aan boord kan hebben, maar met tientallen tonnen onberemd materieel achter je wil je dat ook niet dwars door de dienstregeling doen...

Denk niet dat het kan om een tram via de E lijn naar de Kleiweg te brengen omdat de Ret in hun eigen gebied stroom krijgt van een derde rails naast het spoor en niet van een rijdraad en dan maakt het niet uit of alles 750 volt rijdt of niet

Verder is het rijden met elkaar materiaal niet zo gek moeilijk hoor, denk dat de meeste dit met een opleiding van 5 dagen wel zullen kunnen los de kennis van elkaars lijnennet maar dat kunnen ze oplossen met polderen bijvoorbeeld

Er betaat al jaren de wens op lijn 1 van Tanthof door te trekken naar Rotterdam Blijdorp wat hemelsbreed maar 1,5 km is maar dat lukt nog niet ivm een Natuurgebied waar deze doorheen zal moeten maar nu de huidige A4 er ligt zijn er wel kansen denk ik

Al met al lijkt het mij wel leuk om ook eens in rotjeknor te rijden

overigens staat het artikel nogsteeds achter een abbonement

trambestuurder schreef:... Er betaat al jaren de wens op lijn 1 van Tanthof door te trekken naar Rotterdam Blijdorp wat hemelsbreed maar 1,5 km is maar dat lukt nog niet ivm een Natuurgebied waar deze doorheen zal moeten maar nu de huidige A4 er ligt zijn er wel kansen denk ik ...

Je vergeet een 1. Het is 11,5 km.

Ach, een typo...

Overigens zal HTM trams naar Kleiweg rijden toch niet handig zijn, ander materieel en dus ook andere onderdelen. Plus dat de kennis van beide collecties materieel ook bijgeschoold moet worden. Maar tot in elkaars gebied kunnen rijden lijkt me best een interessant idee voor de toekomst. Ook voor Westland wellicht.

trambestuurder schreef:Denk niet dat het kan om een tram via de E lijn naar de Kleiweg te brengen omdat de Ret in hun eigen gebied stroom krijgt van een derde rails naast het spoor en niet van een rijdraad en dan maakt het niet uit of alles 750 volt rijdt of niet

Dat klop grotendeels, maar in het geval van lijn E heb je een bovenleiding tot... net voorbij Kleiweg. Dus dat is het probleem niet.

Verder is het rijden met elkaar materiaal niet zo gek moeilijk hoor, denk dat de meeste dit met een opleiding van 5 dagen wel zullen kunnen los de kennis van elkaars lijnennet maar dat kunnen ze oplossen met polderen bijvoorbeeld

Ik kan me voorstellen dat een oplossing hier is dat je drie typen bestuurders hebt: 100% Rotterdam, 100% Den Haag, 50/50% beide steden. Dus de eerste twee groepen weten alles van alle moeilijke plekken in beide steden/regio's, maar ook een groep die op een aantal lijnen in beide steden zonder problemen kan rijden.

Moet wel nog iets verder uitgewerkt worden. Ik denk dat Rotterdamse metrobestuurders zonder heel veel extra moeite ook wel naar Zoetermeer kunnen rijden. Maar naar Den Haag Zuid-West? Dat weer minder.

(Ik begrijp dat in Amstelveen op de lightraillijn er veel ongelukken waren met metrobestuurders op de bok en aanzienlijk minder met trambestuurders.)

Er betaat al jaren de wens op lijn 1 van Tanthof door te trekken naar Rotterdam Blijdorp wat hemelsbreed maar 1,5 km is maar dat lukt nog niet ivm een Natuurgebied waar deze doorheen zal moeten maar nu de huidige A4 er ligt zijn er wel kansen denk ik

Is dus een aanzienlijk grotere afstand, en ook door nagenoeg onbewoond gebied. Dus je bedient nagenoeg geen extra reizigers tussen Schiedam en Delft. Hooguit een paar studenten in Delft die in Schiedam wonen. Maar dat wordt al vrij goed bediend door de stoptrein.

Kost dus een vermogen en wat het je oplevert is een verbinding die trager is dan de huidige stoptrein. Dat gaat 'm niet worden.

Al met al lijkt het mij wel leuk om ook eens in rotjeknor te rijden

Tja het lijkt erop dat tegenwoordig nieuwe trambestuurders allemaal uitzendkrachten zijn dus dat moet ook zonder aansluiting tussen beide netten mogelijk zijn.

overigens staat het artikel nogsteeds achter een abbonement

Ok, hier een kleine tip: zet Javascript in je browser uit en ineens werken allerlei dingen die dat eerst niet deden. Bij de DPG-kranten eerst met Javascript het cookie goedkeuren en dan daarna zonder JS een reload en je krijgt het artikel.

Ben er niet supertrots op dat regelmatig te doen, maar ja het alternatief (geen redelijk objectief nieuws dan wel aanzienlijke kosten) is ook niet ideaal.

aanvullend:
ik heb nooit begrepen waarom lijn 1 van het Abswoudsepark niet wordt doorgetrokken naar NS station Delft Campus.
Heb je wel meer gevulde trams en meer flexibele mogelijkheden om als reiziger makkelijker (en dus meer uitnodigend) de tram te pakken ivm de auto voor woon/ werkverkeer, daar je reistijdwinst kan bepalen. Zou ik denken......ivm dat je verplicht via Delft reizen moet als je met de trein als vervolgreis nodig hebt. Hoe minder je hoeft over te stappen en aansluitend redelijke aansluitingen zijn (max 10-15 min wachten op.) een reis: hoe dat meer uitnodigd

Ik weet dat alles wordt bepaald door korte termijn denken die door onze politieke zeer beinvloedbare bestuurders gemaakt worden.

Waarom zouden mensen die in Delft ten zuiden van station Delft wonen de tram willen nemen naar station Delft Zuid/Campus? Op station Delft, waar die tram nu al komt, heb je veel betere aansluitingen.

De logica is meer om 19 vanaf de TU door te trekken naar Delft Zuid. Daarmee kunnen studenten/medewerkers van de TU die vanuit het zuiden komen sneller op de campus zijn. Maar... veel sneller dan via station Delft? Is maar de vraag. Wellicht op het moment dat er elke 10 minuten een stoptrein rijdt, maar dat is nu zeker nog niet het geval.

Mijn vakgebied is computernetwerken en ik ergerde mij jaren aan het feit dat Amsterdam het centrum is van ieder netwerk in NL. Maar ja, gemak en kosten gaan boven snelheid...

iljitsch schreef:Mijn vakgebied is computernetwerken en ik ergerde mij jaren aan het feit dat Amsterdam het centrum is van ieder netwerk in NL. Maar ja, gemak en kosten gaan boven snelheid...

Dan had je moeten weten dat daar een reden achter zit: A'dam is een enorm belangrijk internet knooppunt. Zo staat er een DNS root-server (eigenlijk een cluster, niet zo zeer een enkele machine) die heel Europa bestrijkt. Daar zijn er maar 8 van over de hele wereld: 3 daarvan staan in de VS zelf, 3 in Europa (waaronder dus die in A'dam) en de rest in Azië. Simpel gezegd voor hen die dat niet weten (en dus de meerderheid van jullie ), een DNS root-server koppelt nummertjes (waar computers mee werken) aan namen (wat mensen gebruiken). Zonder DNS geen internet! Om die reden komen ook alle internationale fiber kabels (zee kabels naar de VS, etc) naar A'dam. Logisch dus dat je daar als gebruiker zo dichtbij mogelijk wilt zitten.

Admin, je hebt niet helemaal gelijk.

Zie root-servers.org voor gedetailleerde info. Er zijn in principe 13 root DNS servers. Maar... ze zijn allemaal ge-anycast. Anycast betekent dat je servers met hetzelfde IP-adres neerzet op verschillende locaties, en dat je (voor zover de routers dit snappen) je vragen aan de dichtsbijzijnde server gesteld worden.

(Een beetje vergelijkbaar met hoe vroeger als je 008 belde je bij het dichstbijzijnde KPN-kantoor waar 008-telefonistes waren terecht kwam. Ik heb daar nog naast gezeten bij mijn PTT Telecom-introductie toen ik daar ging werken als IT-helpdesker in 1992. Wel cool hoe die dames al begonnen met het netnummer terwijl de computers nog bezig waren het nummer op te zoeken.)

De hoeveelheid anycast verschilt voor de 13 root-servers die door 12 verschillende organisaties gerund worden. Rond de helft of iets meer hebben locaties in Amsterdam.

Maar dat maakt niet heel veel uit. De drie grootste internetknooppunten in Europa zijn de regio's Londen, Amsterdam en Frankfurt. Allemaal binnen een paarhonderd kilometer van iedere Nederlandse consument. (En ook nog een paar rootservers in de regio Brussel, ook flink dichtbij.) 100 km levert in principe een vertraging van 1 milliseconde op (snelheid van het licht in glasvezel = 200.000 km/u).

Maar hoewel die rootservers superbelangrijk zijn qua beschikbaarheid (als ze wegvallen gaat het internet grotendeels plat) zijn ze niet erg belangrijk qua performance. Als jij 's-morgens opstaat en naar nu.nl gaat om te lezen wie de keuze voor vicepresident is van Kamala Harris, wellicht dat op dat moment één van de rootservers moet vertellen wat de IP-adressen zijn van de DNS-servers van de Stichting Internet Domeinregistratie Nederland op dat moment zijn. En dan aan één van die servers vragen wat nu.nl is.

(Als je niks beter te doen heb, kijk dan naar de tweede pagina van SIDN Jaarverslag 1996.)

Maar als je dan denkt: nu.nl heeft het vast fout, laat ik voor de zekerheid naar nos.nl gaan. Dan weet de DNS-server van jouw ISP nog wat de IP-adressen zijn van .nl vanwege die eerdere vraag over nu.nl dus dan kan je direct via .nl naar nos.nl zonder tussenkomst van de rootservers. Dus 99,9% van de tijd is de tijd die nodig is om de rootservers te bevragen totaal irrelevant.

(En natuurlijk was mijn argument nooit om GEEN goede verbindingen naar Amsterdam te hebben, maar meer dan dat alleen.)

In 1999 werkte ik bij UUNET NL, op dat moment het grootste commerciële internetbedrijf in Nederland. Wij rolden toen een 622 megabit-netwerk uit. (Ja nu lachen maar toen was dat bizar snel.) Surfnet, het academische netwerk in Nederland, had ook een snel netwerk. We zaten vlak bij elkaar in Eindhoven. En de Amsterdam Internet Exchange (AMS-IX) was destijds beperkt tot 100 Mbps. Dus ik: laten we in Eindhoven rechtstreeks op hoge snelheid koppelen. Daarmee zouden we sneller zijn dan via de AMS-IX, en ook zou een deel van het verkeer juist naar het zuiden in plaats van noorden randstad stromen, waarmee het netwerk efficiënter benut zou zijn. Maar geen oren naar...

Ik geloof dat ik net een nieuwe definitie van "off-topic" gemaakt heb...

Dus, over die fusie die toch nooit gaat komen, kunnen we museummaterieel uitwisselen? Mogen we museummaterieel slepen over de lijn van Metro E / buitengebied, of bestaat er een risico dat we dan ontsporen of andere problemen krijgen?

YC52000 schreef:Dus, over die fusie die toch nooit gaat komen, kunnen we museummaterieel uitwisselen? Mogen we museummaterieel slepen over de lijn van Metro E / buitengebied, of bestaat er een risico dat we dan ontsporen of andere problemen krijgen?

Dat zal niet gebeuren door verschil in flenshoogte van de wielen. En waarom zou je ook willen uitwisselen?

Deze al gezien?
Men heeft het over een Metro doortrekken naar Scheveningen. (Daar gaan we weer)
Lijkt wel of ze dingen verzinnen daar?
https://youtu.be/LswKUygZITI

Moest er wel om lachen idd. Laat ze in plaats van meerdere honderden miljoen voor een metrolijn eerst maar eens gekoppelde RC's rijden in hoge frequentie op 9S. Daar bereik je veel meer mee naar mijn mening. Op de meeste van die vier haltes past het al waarschijnlijk (woordvoerder merkte iets op van niet passen bij de haltes, waarschijnlijk onzin).

Die metro / spoorlijn naar Scheveningen komt van tijd tot tijd terug als serieus plan dan wel proefballon, en wel sinds de jaren '60 van de vorige eeuw. En als je verder doorgraaft in het verleden, loopt die discussie al sinds ca 1865. Echt zo'n Haagse evergreen.
Het enige concrete sinds die tijd is de ruimtereservering voor een tunnel onder het CS, waar ook bij het huidige project op het Koningin Julianaplein nog altijd rekening is gehouden.
Ooit heette dat project om de trein door te trekken de "Conurbatietunnel" en die is - uit mijn hoofd gezegd - eind jaren '70 afgeschoten in het overleg tussen gemeente en toenmalige NS.