Algemeen baanwerkzaamheden topic

[dAb]

Ik zag een interessante opmerking van een bekende trambestuurder in verband met geluidsoverlast van het GTL8-materieel in het Haagse Centrum (en elders) waartegen men bezwaar aantekende, bijv. bij http://tramoverlast.nl/ en nu ook de discussie op het http://www.htmfoto.net/‎ waar de snuggere Joop Jansen het volgende noteerde :
Zoals de trambestuurder opmerkt ligt het aan verwaarlozing of slecht onderhoud van de GTL-draaistellen, Dat is allemaal zover gekomen sinds het nonsens-verhaal uit de wiki: In het voorjaar van 2007 ontstonden problemen met de draaistellen van veel GTL8-rijtuigen door een combinatie van factoren: de ouderdom van een groot aantal draaistellen + kwalitatieve tekortkomingen van de laatst geleverde draaistellen uit 1992/93; moeizame verkrijgbaarheid van onderdelen (de HTM nam zelfs de PCC-cars van Marseille over om essentiële onderdelen te kunnen hergebruiken); extreme slijtage aan de wielflenzen door een nieuw gekozen railprofiel; het medegebruik (sinds 2006) van sporen door de RegioCitadis van RandstadRail, waarvan de draaistellen een geheel andere rijkarakteristiek vertonen. Na enkele ontsporingen en veel uitval van materieel werd een "noodprogramma" opgesteld. Hierbij werden zowel de trambaan als alle draaistellen "gecontroleerd" en waar nodig "gerepareerd".
- Sindsdien is het wiel opnieuw uitgevonden waardoor ook deze geluidsoverlast, als bijwerking, is ontstaan.
Van 1981-2007 geen geluidsoverlast dus ! » Waarvan hierbij akte D.André Borgdorff
P.S. en dit allemaal t.b.v. het nieuwe starre trammaterieel : eerst Alstom RegioCitadis RandstadRail en nu al weer (opnieuw) railvervanging voor de Siemens Avenio. En ik zag op de Digitale-Tram bergen / stapels Groef-rails liggen voor Lijn 9 in plaats van (met veel betere railprofielen) de vrije banen: Vignola-rail, welke zeker minder zullen "piepen" ...

[OVinDelft]

Hoe gaat het dan aflopen met de trajecten waarop gezamenlijk GTL en Avenio moet gaan rijden? Zeker voor de komende tien jaar.

[robert55]

IK snap het verhaal van Joop niet. Vindt hij de wiki interprettie die hier wordt geciteerd nou onzin of niet [en waarom]?

[dAb]

IK snap het verhaal van Joop niet. Vindt hij de wiki interprettie die hier wordt geciteerd nou onzin of niet [en waarom]?

Ik denk dat die wiki-nonsense van onbenullige woordvoerders van de HTM afkomstig was:
""In het voorjaar van 2007 ontstonden problemen met de draaistellen van veel GTL8-rijtuigen door een combinatie van factoren:
-1- de ouderdom van een groot aantal (PCC)-draaistellen
-2- kwalitatieve tekortkomingen van de laatst geleverde draaistellen uit 1992/93
-3- moeizame verkrijgbaarheid van onderdelen (de HTM nam zelfs de PCC-cars van Marseille over om essentiële onderdelen te kunnen hergebruiken)
-4- extreme slijtage aan de wielflenzen door een nieuw gekozen railprofiel het medegebruik (sinds 2006) van sporen door de RegioCitadis van RandstadRail, waarvan de draaistellen een geheel andere rijkarakteristiek vertonen.
Na enkele ontsporingen en veel uitval van materieel werd een "noodprogramma" opgesteld. Hierbij werden zowel de trambaan als alle draaistellen "gecontroleerd" en waar nodig "gerepareerd". ...""
Hierbij is een verkeerde suggestie gewekt, dat het onheil sinds 2007 slechts en uitsluitend te wijten zou zijn aan "plotseling optredende mankementen" van PCC/GTL-draaistellen.!
Voor wat betreft de punten (1) : de ouderdom was inherent al zeer geruime tijd bekend, maar sinds een aantal ("plotseling") gewijzigde "nieuwe" railprofielen, bestemd voor tamelijk slecht lopende RegioCitadis-draaistellen, die eigenlijk meer voor "hoofdspoor" bestemd en berekend waren (met referte aan de ontsporingen van RR rondom CS-Ternoot, waardoor zelfs een jaar 2006-2007 niet met dit HTM-pronkstuk gereden kon worden, iets wat voordien nog nooit vertoond was) ligt m.i. de oorzaak duidelijk bij toen gewijzigde railprofielen, en slecht onderhouden askappen van de GTL/PCC-draaistellen, met zgn. "dropjesvorming" als reeds zeer lang bekend resultaat van zulk een gebrekkig onderhoud (was in 1971 al gesignaleerd + afdoende opgelost).
(2) is een pure leugen over de door RMO geproduceerde draaistellen = ook nonsens / onzin
(3) zou kunnen, maar er zijn wereldwijd tot in oostbloklanden vele onderdelen voorhanden
(4) dát is de enige en ware oorzaak, en zo geldt dat -- behalve voor de Alstom RR-trams -- ook voor het nieuwe aangekochte Siemens Avenio-materieel, het nieuwste pronkstuk voor de HTM.! Tot zover Oud HTM-El.Ingenieur D.A. Borgdorff
PS: in datzelfde (wegens blokkade niet meer door mij te redigeren) wikipedia GTL8-artikel http://nl.wikipedia.org/wiki/Gelede_Tra ... sinds_2007 staat nog meer onzinnige lariekoek:
**In 2011 en 2012 heeft de HTM alle trams van de tweede Pantograaf, die op de B-Bak is gemonteerd, verwijderd. Dit in verband met bezuinigingen op de onderhoudskosten.** -
Hoe kun je nog meer van zulke "sterke verhalen broodjes aap" rondspuien ...
De 2e = reserve-beugel pantograaf is slechts voor noodgevallen bestemd en wordt/werd verder niet gebruikt, dus kan/kon natuurlijk echt niet slijten, dus van een besparing op onderhoudskosten zou zeker geen sprake kunnen zijn, integendeel : door het slopen en weghalen van die redundante panto/beugel kan een GTL-rijtuig bij beugel- e.a. storingen niet meer zelfstandig weggereden worden, maar moet tegen veel meer onderhoudskosten en overlast worden weggesleept, dat wil zeggen een teruggang naar veel primitievere, dus onhandiger tijden, zoals recent (= eind augustus) gebleken is bij het (zogenoemde) voertuig dat, of de wagen, die op en aan de Lijnbaan door nog onbekende oorzaak is "gestrand" en dat duurde ruim 3 uur in plaats van enkele minuten, zodat zich daar bergen materieel ophoopten, en het tramverkeer daardoor danig werd ontregeld, zie verder : http://www.omroepwest.nl/nieuws/31-08-2 ... -ontregeld

[OVinDelft]

Daar wil ik alleen nog aan toevoegen dat ik, toen de GTL's nog twee panto's hadden, ik meestal meer trams zag met de achterste panto op dan de voorste panto op. In ieder geval zag ik dagelijks trams met de achterste panto op. Ik heb me altijd afgevraagd wat daar de reden voor was/is, omdat zoals dAb schrijft, de tweede panto tenslotte voor noodgevallen is bedoeld.

[willem]

Er is een keer besloten om een tijdje met de achterste panto te gaan rijden om zo de slijtage door gebruik beter over beide panto's te verdelen. Doordat de achterste bijna niet gebruikt werden waren die nog zo goed als nieuw, terwijl de voorste al bijna versleten waren.

[Charles]

...

[Charles]

...

[OVinDelft]

Ik ben benieuwd hoe de Rijnstraat er straks uit ziet, maar mijn voorgevoel zegt me dat het er niet echt heel veel op vooruit zal gaan. Het is tenslotte enorm grauw daar, en dat kan alleen worden gecompenseerd door zon-en straatlichten, licht kleurgebruik, misschien hout, etc.

[willem]

En enkele bomen of een plantenbak doen wonderen.

[Slagathor]

Bomen en plantenbakken zijn maar een half jaar echt van waarde, natuurlijk.

Hoogbouw an sich hoeft het probleem ook niet te zijn, kijk maar naar de ingang van de Hoftoren aan de Oranjebuitensingel. Aan de Rijnstraat gaat echter alles fout.

Het grootste probleem is het donkere, zware viaduct dat op je schouders lijkt te leunen als je eronder staat en daarnaast als windtunnel fungeert. Het viaduct verstoort ook de plintfuncties van VROM en Centraal door ze in schaduw te werpen of te vervangen met blinde muren, wat zeer onwelkom overkomt. Over de de lelijkheid van Stichthage hoeven we het niet te hebben, maar wat ook al niet helpt is dat het gebouw van de Rijnstraat weggedraaid staat met als gevolg dat er slechts een blinde poot aan de Rijnstraatzijde te zien is.

Verder is er nog het hopeloze KJ-plein dat samen met de Rijnstraat een aan elkaar gewaagd winderig duo vormt en wordt de straat aan de andere kant misvormd en overschaduwd door respectievelijk de Koningstunnel en een toch-niet-zo-tijdelijke fietsflat.

De Rijnstraat is voorgoed verpest.

[wattman]

Probleem ligt inderdaad bij de uitgevoerde projecten van "De Nieuwe Hout", d.w.z. viadukt en Stichthage / Centraal Station.
De Rijnstraat zou bij uitvoering van het totale plan ook zijn veranderd in een verdiepte snelweg (Rotterdamse baan), model Utrechtse baan. Voetgangers zouden via een verhoogd maaiveld en bruggen het station bereiken, ik dacht op hetzelfde niveau als het tramstation & busplatform. Een tramstation in de Rijnstraat was helemaal niet voorzien, want lijn 9 zou via het tramstation & de Koekamplus rijden, met een verhoogte tramhalte, Type Ternoot, bij de Bosbrug. Het Kon. Julianaplein was louter voor auto's. De hoge luifel was om in- en uitstappers enigszins droog te houden.

"Den Haag Nieuw Centraal" heeft niet de ambitie gehad om deze erfenis op te ruimen. Dus blijven we in feite zitten met een probleem dat al zijn oorsprong vindt in het feit dat Staatsspoor weggestopt werd aan de Rijnstraat, en verder de spoorbaan een echte blokkade werd tussen de binnenstad en het latere Bezuidenhout. Ook was Staatsspoor helemaal niet bedoeld als eindstation. De spoorbaan zou doorgetrokken worden naar Scheveningen.

Dudok had als enige een visie, n.l. Den Haag Centraal op de kruising tussen oude lijn en baan naar Gouda. NS wilde daar niet aan. Een alternatief plan van de amerikaan Jokinen om het HS als hoofdstation van Den Haag te gaan ontwikkelen, en de spoorbaan naar het Staatsspoor op te geven, was helemaal kansloos (en te duur).

Je ziet elke keer dezelfde discussies terugkomen.
Naar mijn mening ligt de oorzaak van het vraagstuk in de 19e eeuwse concurrentie tussen twee spoormaatschappijen (NRS later SS versus HS) en een toenmalige overheid die ruimtelijke planning min of meer overliet aan het particuliere initiatief.

[robert55]

De planning werd ook in de 19e eeuw sterk beheerst door de overheid. In de latere fase was de staat meestal zelfs de trekkende partij. De SS heette eigenlijk de 'Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen', DE HIJSM exploiteerde ook door de staat aangelegde lijnen. Over de plaats van een Amsterdams hoofdstation is dan ook een brede maatschappelijke discussie gevoerd.

Maar de beide Haagse lijnen zijn uit de eerste bouwfase. De plaats van beide hoofdstations is bepaald door de lijn waar ze aan liggen en de beschikbaarheid van ruimte. Bij de Oude Lijn zie je dat de ontwerpers in de net buiten de bestaande stad gingen bouwen, waar grond relatief beschikbaar was. In Delft was dat vlak naast de toen nog bestaande stadsmuur, in Den Haag iets verder van de buitensingel. Uit wat toen denkbaar was een logische keuze, net zo als de ambitie van de NRS om naar Scheveningen te verlengen ook logisch was [en leidde tot een plaats direct naast een ander stuk van de buitensingel.
Kortom beide keuzes die in het perspectief van alle partijen 1840 logisch waren.

[wattman]

Inderdaad. Vanzelfsprekend logisch in die tijd, namelijk een spoorwegmaatschappij die zijn eigen station moest bouwen, omdat aansluiten op het bestaande HS te veel problemen zou opleveren en verder de - niet zo gekke - ambitie bestond door te trekken naar Scheveningen.

Hoe was het anders geweest als dat maar was gebeurd! Dat hadden we een echte Metropolitain spoorweg gehad (maar wellicht een oerlelijk viaduct of een spoorweg op maaiveld dat ook weer de logische ontwikkeling van de stad in de weg had gezeten.

Maar we zitten wel met die erfenis, en zonder fundamente - dure!!! - aanpak komen we er ook niet vanaf. Wellicht kunnen we "De Nieuwe Hout" nog als een poging tot zo'n fundamentele aanpak zien, maar strandde dat plan door gebrek aan geld, en een zwakke positie van de gemeente t.o.v. spelers als de NS, Rijk en Zwolsman die grond in eigendom hadden en hun gedachten hadden. Verder zijn we anno 2013 ook niet zo gelukkig met de planologische visie uit die tijd. Ik vind het wel altijd fascinerend om die plannen te lezen.

De Nieuwe Hout voorzag in een groene binnenstad, met scheiding tussen autoverkeer, fietsers en voetgangers en trams, met woningen, kantoren en culturele voorzieningen. De voetgangers zouden zich bevinden op een verhoogd maaiveld op +6 meter, met uitzicht op de vele bomen ( = Nieuwe (Voor)hout), niet gehinderd door auto's op maaiveld niveau en in tunnelbakken en de trams in tunnels en op viadukten. De perfecte "City", zo vond men toen.

De ontwikkeling van de wijken rond de stations, met name het SS, liet de gemeente in de 19e eeuw voorlopig over aan particulieren. Men had in die tijd ook nauwelijks juridische instrumenten om het anders aan te pakken, had men het al anders willlen doen.

Amsterdam CS is natuurlijk een mooi project geweest waarbij a) de bestaande kopstations opgeruimd werden (hoewel het NRS station Weesperpoort tot 1939 in gebruik bleef - zie voor de reden http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Am ... esperpoort ) en b) er ruimte bleef om uit te breiden (richting IJ).

Terzijde, de SS was een particulier bedrijf, dat de door de Staat aangelegde spoorlijnen ging exploiteren. De Staatsaanleg van spoorlijnen was weer noodzakelijk omdat het zich door particuler initiatief ontwikkelende spoorwegnet niet altijd leidde tot door het algemeen belang gewenste verbindingen.

[Charles]

...

[grizzler]

Alleen is het mij niet duidelijk of dat het inderdaad om een passagiersdienst ging.

Meen je dat nou of neem je ons in de maling? Ik kan maar moeilijk geloven dat een reguliere bezoeker van dit forum niet zou weten wat de Hofpleinlijn ooit was...

[Charles]

...

[grizzler]

Het was een deel van de ZHESM-lijn. Ik weet niet waar je dat 1949 vandaan haalt, maar het traject naar Scheveningen is pas op 4 oktober 1953 opgeheven.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Hofpleinlijn
http://www.stationsinfo.nl/Scheveningen2.htm

[Charles]

...

[Ype]

In een nieuwsbericht op http://ypenburg.nu is alweer een tijdje te lezen dat de bouw van de verbindingsboog Vuursteen/Nootdorpse Landingslaan is uitgesteld tot maart/april 2014. De redenen die daarvoor worden genoemd zijn het 'winkelseizoen' en de lage temperatuur. Tja (zulke argumenten hoor ik nou nooit bij alle ingrijpende werkzaamheden in het centrum).
Dit verklaart wel waarom twee bouwborden, die de omgeving in augustus een poosje hebben ontsierd, al snel weer spoorloos verdwenen zijn.