Lijn 19

[iljitsch]

Corrosie?

Nieuwe bovenleidingen blikkeren in de zon, bestaande zien er op afstand zwart uit. Ik neem aan dat de onderkant wel redelijk corrosie-vrij is. Maar dat is in normaal gebruik. Wil dit allemaal na zowat een jaar ongebruikt gehangen te hebben nog goed werken?

[YC52000]

Als de bovenleiding gedeeltelijk hangt en is aangesloten op de stroom, zou een tram dan niet theoretisch alvast een stukje kunnen testrijden? Echter, om terug te gaan, zou de tram over verkeerd spoor moeten rijden.

Bij nader inzien misschien niet zo'n goed idee

[Chris]

Eens moet je het gaan ophangen. Prima toch, geen probleem dat het nog een tijd werkloos is.
Bij het spoor heeft Strukton nog een bovenleidingborstel wagen staan. Zoiets zou men vooraf hier dan ook nog kunnen toepassen. Niet die wagon op het spoor natuurlijk want dat gaat niet goed met de flenzen....
Bij een eerste testrit wordt toch stapvoets gereden maar het zal best vonken als het zover is. En op elk traject wordt ook tegenspoor teruggereden dus dat zal ook hier gaan gebeuren.

[wattman]

De ontwikkelingen rond de (her)aanleg van de verlengde lijn 19 in juni staan weer op haagstramnieuws met enkele plaatjes van de locale correspondent.

In het kort:
- de bovenleiding is afgewerkt (maar nog niet aangesloten op de bovenleiding van lijn 1)
- er wordt nu ook gewerkt ter hoogte van de Jaffalaan
- er wordt nog steeds beton gestort voor de fundering
- bij het toekomstige eindpunt Van den Broekweg zijn sporen weggehaald
https://haagstramnieuws.org/2024/frame.htm

Verder verscheen een overzicht van dit geplaagde project in de Delta, het nieuwskrantje van de TU Delft
https://delta.tudelft.nl/article/wachten-op-de-tram

Ik weet trouwens niet of de in dit artikel genoemde 'studentenprotesten' zo'n doorslaggevende rol hebben gespeeld bij de keuze om de tram via de Campus te leiden, en niet buitenom via de Schoemakerstraat. Ik dacht dat vooral de gemeente dit wilde. Maar, het dossier lijn 19 (ca 1998-heden = inmiddels ruim een kwart eeuw plannen, bouwen en afbreken) is zeer complex, en elke reconstructie neemt onvermijdelijk een perspectief in.

[iljitsch]

Ik fietste dit weekeinde langs Leidsenhage (of hoe het tegenwoordig ook moet heten) en daarmee langs het eindpunt van 19. Vroeg me toch af of dit plan van een tram die drie plekken die weinig met elkaar hebben (Leidschendam, Ypenburg, Delft) verbindt wel een succes te noemen valt.

Aan de andere kant: nog meer tramlijnen over dezelfde drukbereden corridors is natuurlijk ook niet ideaal.

[wattman]

Voor de keuze voor dit tracé moet je terug naar het Masterplan AggloNet en de nota Lijnennet AggloNet uit 1997 en 1999.

https://denhaag.raadsinformatie.nl/docu ... terplan%22 (verkorte versie)
https://denhaag.raadsinformatie.nl/docu ... terplan%22

Lijn 19 maakt deel uit van de drie raillijnen die de Vinex locaties rond Den Haag gingen bedienen. Lijn 15 en 17 voor de verbinding met de stad, lijn 19 als tangentiële lijn, dwars door Leidschenveen en Ypenburg. Interessant is om te zien dat de railroute door Ypenburg heen, maar ook de verbinding Leidschenveen - Leidschendam door het ontwerp van het wegennet niet 1-2-3 door een bus is over te nemen. EBS lljn 30 rijdt voor het grootste deel langs Ypenburg; de villawijk Boswijk staat toch min of meer op zichzelf.

Lijn 19 is niet bepaald de meest sterke lijn van het Haagse tramnet, maar vervult zeker een rol. Gisteren zat ik een rit die weer knap druk was met publiek op weg naar de Mall.

Het bestaande deel van lijn 19 had ook al direct te maken met vertraging in de realisatie (de eerste planning ging zelfs uit van 2004 voor de complete lijn Leidschendam - TU Delft). Vandaar dat lijn 15 al lang en breed reed (2002), toen in 2010 lijn 19 geopend werd. In de tussentijd waren vrijwel alle huizen in de Vinex al gebouwd en bewoond. De tramlijn kreeg vervolgens last van de bouw van de spoortunnel (noodzakelijke inkorting tot Delft Noord omdat de Regiocitadis de tijdelijke sporen niet kon berijden), maar dit staat allemaal los van de problematiek van de verlenging naar de Delftse Campus.

In elk geval, over de achtergronden en latere lotgevallen van tramlijn 19 is een aardige publicatie samen te stellen. In heb in de afgelopen jaren een aardig archief opgebouwd. En door alle complexiteit van het dossier, met het opdelen van de verantwoordelijkheden per deelgebied, is er geen gemakkelijke verklaring te geven voor de situatie waar we in zijn beland.

[TrambestuurderAdam]

Een tram is over het algemeen succesvol als deze via het centrum rijdt van/naar buitenwijk of zelfs buiten de stad. Lijn 19 mist heel Den Haag en daardoor eigenlijk al kansloos. Er is ook geen mogelijkheid om een zinnige lijnvoering te bedenken omdat aan beide uiteindes er wissels ontbreken richting het centrum van Den Haag. Ook het eindpunt van lijn 15 zou ook bediend moeten blijven dus je ontkomt er niet aan om een extra tramlijn die kant op te sturen of de infra aan te passen (maar dan wel voor lief nemen dat er flinke omweg wordt gemaakt door de trams als ze via Rijswijk of Leidschendam moeten rijden).

[Edwin]

Lijn 19 mist heel Den Haag.

Ik woon vrijwel langs de lijn en dat is echt Den Haag.... Prima tram naar diverse stations, naar Delft en naar Leidschendam en met overstap naar Zoetermeer.

[Lange_Dre]

Lijn 19 mist heel Den Haag en daardoor eigenlijk al kansloos.
Ook het eindpunt van lijn 15 zou ook bediend moeten blijven dus je ontkomt er niet aan om een extra tramlijn die kant op te sturen of de infra aan te passen.

Lijn 19 rijd zover ik weet door de wijken Ypenburg en Leidschenveen, twee Haagse wijken en ja dat is niet het centrum maar in beide wijken zijn goede overstapmogelijkheden richting het centrum van Den Haag (lijn 15, sprinter en lijn 3, 4 + metro lijn E). Daarnaast, hoezo zou het eindpunt van lijn 15 ook bediend moeten worden? Reizigers kunnen eenvoudig overstappen op lijn 15 om naar het eindpunt van lijn 15 te reizen (dat geen Den Haag is, maar in Nootdorp ligt). Overigens kan lijn 19 het eindpunt van lijn 15 wel bereiken, zowel vanuit Delft als Leidschendam, wat ook wel eens tijdens werkzaamheden of een stremming gebeurd.

Wel denk ik dat het een verbetering zou kunnen zijn als men lijn 1 door gaat laten rijden richting de TU en lijn 19 richting Tanthof, maar dat is een heel ander onderwerp.

[iljitsch]

Een tram is over het algemeen succesvol als deze via het centrum rijdt van/naar buitenwijk of zelfs buiten de stad. Lijn 19 mist heel Den Haag en daardoor eigenlijk al kansloos.

Niet helemaal mee oneens, maar toch: een 19 die een relatief directe route naar het centrum van Den Haag rijdt schiet ook niet op.

Het mooie van 19 is dat-ie goede overstappen op andere lijnen biedt, bijvoorbeeld 3/4/E richting CS en inderdaad, gezien de tunnels en dergelijke zal een bus 'm dit niet nadoen.

Persoonlijk zou ik zeggen: fiets die één of twee haltes naar oudere lijnen. Maar niet iedereen is van het fietsen. En soms is dat ding kapot.

Een interessante gedachte zou zijn 19 door te trekken van Westfield of whatever richting Den Haag. Dus in plaats van rechts af naar Antioniushove linksaf richting Voorburg/Den Haag. Frequentieverschil met 2 of 6 is waarschijnlijk te groot om die aan 19 te koppelen, maar kunnen doorrijden naar stations Mariahoeve / LvNOI / CS had een voordeel kunnen zijn.

[Chris]

En waarom zou je dat doen?
Mariahoeve met alleen maar stoptreinen is niet echt handig en CS is al goed met 15 te bereiken.

Collega van me woont in Ypenburg en als ie richting Rotterdam moet neemt ie vaak 19 om in Delft op de trein te stappen. 19 is een mooie lijn die ook nog eens twee stations onderweg aandoet en goede overstap mogelijkheden biedt op andere raillijnen. De frequentie zou wel wat omhoog mogen. Ik denk dat dan nog meer mensen lijn 19 gaan nemen.

[TrambestuurderAdam]

Lijn 19 mist heel Den Haag en daardoor eigenlijk al kansloos.
Ook het eindpunt van lijn 15 zou ook bediend moeten blijven dus je ontkomt er niet aan om een extra tramlijn die kant op te sturen of de infra aan te passen.

Lijn 19 rijd zover ik weet door de wijken Ypenburg en Leidschenveen, twee Haagse wijken en ja dat is niet het centrum maar in beide wijken zijn goede overstapmogelijkheden richting het centrum van Den Haag (lijn 15, sprinter en lijn 3, 4 + metro lijn E). Daarnaast, hoezo zou het eindpunt van lijn 15 ook bediend moeten worden? Reizigers kunnen eenvoudig overstappen op lijn 15 om naar het eindpunt van lijn 15 te reizen (dat geen Den Haag is, maar in Nootdorp ligt). Overigens kan lijn 19 het eindpunt van lijn 15 wel bereiken, zowel vanuit Delft als Leidschendam, wat ook wel eens tijdens werkzaamheden of een stremming gebeurd.

Wel denk ik dat het een verbetering zou kunnen zijn als men lijn 1 door gaat laten rijden richting de TU en lijn 19 richting Tanthof, maar dat is een heel ander onderwerp.

Wat ik probeer aan te geven is dat als je lijn 19 wat beter bezet wilt maken, deze dan toch echt richting het centrum moet ipv de huidige route, want deze loopt echt voor een groot gedeelte buiten Den Haag en wat hij in Den Haag rijdt is ook ver van "waar het allemaal gebeurt".
En dan komen we op het punt van Nootdorp Centrum. Doordat die bediend moet blijven (door tram 15) en je laat lijn 19 (vanuit een van de eindpunten) over Laan van Hoornwijk rijden, dan moet er een extra tramlijn komen om het andere stuk te rijden.

Daarnaast wordt er gezegd dat lijn 19 goede overstapmogelijkheden heeft. Maar bijvoorbeeld lijn 15 rijdt om de 15 minuten (spits 12) en pas in de avond om de 20 minuten, wat gelijk is met lijn 19. Dus met die lage frequenties passen mensen er wel voor om echt te willen overstappen. Over het algemeen wilt iedereen direct reizen (al helemaal in de koude maanden) en zelfs met een directe cross-platform aansluiting bij bijvoorbeeld metro's hoor je gemor.

Rotterdam heeft bijvoorbeeld ook lijn 2 die niet in het centrum komt, maar wel echt dwars door Rotterdam Zuid rijdt en niet langs het randje van de stad.
Amsterdam heeft 2 lijnen die dat ook doen. Tramlijn 3 die eigenlijk net buiten het centrum rijdt en tram 25. Met name met tram 25 zie je dat deze flink verspitst is met sterke spitsrichtingen. En in de daluren (en helemaal superdal) vrij leeg.

Dus conclusie: is lijn 19 als tram noodzakelijk of kon dit ook als bus worden uitgevoerd? Een frequentie van elke 20 minuten (verhogen kan, maar dan gaan de tram nog leger rondrijden) de hele dag door laat mij toch echt twijfelen of een tram noodzakelijk is.

[willem]

De frequentie is niet handig omdat er zo geen goede overstap op ander ov (met een kwartier- of halfuurdienst) mogelijk is.

De lijn is ontstaan in een tijd dat Vinexwijken goed met het ov ontsloten moesten worden en daar veel geld voor beschikbaar was. Ypenburg en Leidschenveen behoorden oorspronkelijk geen van beiden tot Den Haag en de ligging van die wijken dicht bij Delft en Leidschendam en vrij ver van het "echte" Den Haag zal meegespeeld hebben bij de keuze voor de route.
Daarnaast kan de tram dwars door de wijken rijden terwijl doorgaand verkeer, dus ook de bus, alleen langs de randen van de wijk kan rijden.

Lijn 19 is een vreemde eend in de bijt. Zaken als de tijdelijke inkorting in Delft hebben niet meegeholpen om de lijn populair te maken. Tegelijk kan zo'n randverbinding wel populair zijn. Recent is in Helsinki nog hun versie van lijn 19 geopend.
Belangrijk is wel dat er voldoende trekpleisters langs de route zijn die voor reizigers zorgen.

[wattman]

Ter herinnering: de frequentie van lijn 19 was altijd 15 minuten, en is als onderdeel van de corona maatregelen naar 20 minuten teruggebracht, en daarna - afgezien van een korte periode op de zaterdag - nooit meer teruggebracht op het oude niveau. In de ochtendspits zijn er ritten dat het niet bepaald aangenaam meer is. De problematiek die die 20 minuten frequentie geeft met overstappen op lijn 15 overdag (d.w.z. voor 21 uur door de weeks, en voor 22 uur in het weekend), maar ook op de treinen op Ypenburg en Delft is wordt genegeerd.

Over het hoe en wat van lijn 19, dat is allemaal bescheven in het Masterplan AggloNet en de nota Lijnennet AggloNet (zie linkjes die ik eerder heb gepost). Dat doornemen is wel verhelderend om de relatie tussen OV en ruimtelijke ordening scherp te krijgen. In die tijd ging men voor die tramlijn zelfs nog uit van een tien minuten frequentie. Opening was voorzien voor 2004, en - zo wordt destijds opgemerkt - dat kon niet eerder wegens de bouw van de kruising met de A4. Oftewel men wist al dat gelet op de realisatie van de Vinex dat dat aan de late kant was. In alle discussies zie je ook dat bewoners melden dat die spreekwoordelijke "tweede auto" allang voor de deur stond.

[iljitsch]

Ik dacht ik pak even de buskaart erbij om te zien hoe de bussen in Ypenburg/Leidseveen rijden, maar daar doet de HTM dus niet aan: https://www.htm.nl/media/npmbvche/23020 ... ustram.pdf

Wat wel opvalt is dat er in groot Den Haag (maar niet ZO groot dus) een aantal buslijnen "om het centrum heen" rijden, zoals 21 en 23. Zo'n functie vervult 19 dus ook, alleen dan met met name die vliettunnel en nog een paar stukken waar een bus niet / niet goed zou kunnen komen.

Ik blijf het een interessante gedachte vinden om 19 met 2 of 6 te verknopen. Dat zou nuttig kunnen zijn voor mensen die tussen Leidseveen en Voorburg willen reizen. Maar de verschillen in frequentie zullen te groot zijn. Stoppen bij station Mariahoeve is mooi omdat daar nog een keerlus ligt en je hebt dan toch nog die overstapmogelijkheid op de stoptrein, maar inderdaad of dat nou heel veel toevoegt...

Ik denk dat het sterke punt van 19 met name is de aansluiting op 3/4/E. Daarmee kan je met hoge frequentie richting CS en centrum Den Haag. Dat lijkt me aanzienlijk handiger dan overstappen tussen 19 en 15.

[Chris]

Of een tramlijn nu eens per 15 of 20 minuten rijdt. Met alle overstapmogelijkheden onderweg kan ie moeilijk op elke lijn een goede aansluiting geven. Gericht op de toekomst als de lijn ooit naar de TU wijk gaat rijden lijkt mij een frequentie verhoging zeker wenselijk. Of men zou op het traject Delft station - TU wijk een tien minuten interval moeten gaan aanbieden...

[buschauffeur]

Of een tramlijn nu eens per 15 of 20 minuten rijdt. Met alle overstapmogelijkheden onderweg kan ie moeilijk op elke lijn een goede aansluiting geven. Gericht op de toekomst als de lijn ooit naar de TU wijk gaat rijden lijkt mij een frequentie verhoging zeker wenselijk. Of men zou op het traject Delft station - TU wijk een tien minuten interval moeten gaan aanbieden...

Dat laatste gaan ze niet doen. Het worden vier trams per uur en slechts tussen 7 en 7 op werkdagen.
In de vroege ochtend en avond en in de weekenden rijdt 19 tot station Delft met in ieder geval na acht uur 's avonds en in de weekenden tot 10 uur 's ochtends slechts drie trams per uur.

[wattman]

Ik dacht ik pak even de buskaart erbij om te zien hoe de bussen in Ypenburg/Leidseveen rijden

Er is EBS bus 30 die komende vanaf Zoetermeer vanaf de halte Veenweg de route van lijn 19 volgt, en bij station Ypenburg de Ypenburgse Bosweg, d.w.z. ringweg om Ypenburg volgt, om vervolgens langs de route van tramweg 15 de Vinex te verlaten en de snelweg opgaat om naar de Plaspoelpolder te gaan.

En dan is er bus 60 die een slingerroute volgt, vanaf metrostation Nootdorp, naar station Ypenburg, dan weer de Laan van Nootdorp naar Nootdorp Centrum, met een wat ongelukkige aansluiting op lijn 15 omdat de haltes niet echt dicht bij elkaar liggen. Vervolgens wordt dwars door Nootdorp gehobbeld, tot de Braslaan, waarmee vervolgens richting Delft het andere deel van de ringweg rond Ypenburg wordt gevolgd: Brasserhoutweg - Rijswijkse Waterweg.

Bus 60 en in mindere mate bus 30 vervullen daarmee voor de bebouwing rond de as van Ypenburg (Rijswijkse & Nootdorpse Landingslaan) geen echte functie. Die as wordt bediend door de tramlijnen 15 en 19, waarbij het gebied rond de tramhalte Anthony Fokkersingel volledig aangewezen is op lijn 19.

Het is best wel interessante materie om de samenhang tussen stad en (rail)vervoer te bestuderen. In de tramliteratuur die erg gefocust is op materieel en nummertjes, of lijnnummers is dat vaak onderbelicht. Bij de boekjes van Ron de Bock zie je die wisselwerking trouwens wel. Ik heb zelf 5 jaar in Ypenburg gewoond en werk bij de TU Delft, dus vandaar dat ik lijn 19 een interessante case vind.

Het is een stedenbouwkundige keuze geweest om voor het doorgaande autoverkeer een ringweg rond Ypenburg te maken, en de as als "groene loper" (of zo u wil "blauwe loper") in te richten, met ruimte voor een trambaan. Als je de eerste plannen ziet, toen er nog sprake was van 'Buitenplaats Ypenburg' zie je ook schetsen waarbij die as een sfeer oproept van de Scheveningseweg. Helaas heeft men echter alleen bomen geplant op de dijk langs het water, en niet langs de huizenrij langs de straat. En het is nu pas, na 20 jaar, dat die boompjes wat body krijgen.

Een paar foto's rond de Landingslanen
https://flic.kr/p/2ouK4Vx
https://flic.kr/p/2kVQSz8
https://flic.kr/p/2kYJD7M
https://flic.kr/p/211qMBp

Bus 60 op de Laan van Nootdorp, bij de aansluiting tussen 15 & 19
https://flic.kr/p/2kGC7ek

[Edwin]

Lijn 19 mist heel Den Haag en daardoor eigenlijk al kansloos.

Dus conclusie: is lijn 19 als tram noodzakelijk of kon dit ook als bus worden uitgevoerd?

Alleen als een bus op een grasbaan over rails zou kunnen rijden. De route dwars door de wijk is niet geschikt (te maken) voor bussen. De doorgaande weg ligt om de wijk, maar dan zou het Ypenburgse deel van Nootdorp geen OV meer hebben.

[Admin]

omdat daar nog een keerlus ligt

Twee dingen:
1) de keerlus Mariahoeve verdwijnt en wel redelijk snel: wanneer dat stukje lijn 6 aan de beurt is voor de "Tina beurt" verdwijnen de wissels en daarmee de hele lus.
2) de wissels liggen vanaf de Haagse kant, niet vanuit Voorburg

Voor een nóg onrealistischer idee: rechtsaf via lijn 6 naar de Hofzichtlaan, die helemaal afrijden dan rechtsaf de Bezuidenhoutseweg op richting Marlot. Gelijk een viaduct op, zodat de kruising met de N14 file-vrij blijft. Vervolgens boven de N14/N440 tot Waalsdorp en dan via het oude ZHESM tracé tot de Harstenhoekweg. Daar een keuze maken: rechtstreeks achterom naar het Noorderstrand of via de Harstenhoekweg, aansluiten op bestaande remisesporen, extra uitstaphalte naast de Biesiklette en dan naar het Zwarte Pad. Beperkt aantal haltes zodat het een heuse sneltram wordt. (Marlot, Zijdeweg bij v/d Valk, TNO/Duinzigt, Oranjehotel) Hiermee ontlast je het drukke Scheveningen-verkeer van lijnen 1, 9 en deels 23 omdat een aanzienlijk deel v/d vervoersstroom zich dan via Mariahoeve zal gaan verplaatsen. Geeft ook station Mariahoeve een belangrijke boost, want buiten de (ruime) spits is het er niet bepaald druk