De ene rails is de andere niet. Heeft te maken met profiel en flensdiepte/hoogte. Spoorwielen hebben een beduidend hogere wielflens dan trammaterieel. Metro's kunnen over het reguliere spoor rijden omdat ze dezelfde wielen hebben. Vandaar ook de speciale wissels op het samenlooptraject, waardoor die verschillen worden opgevangen. De genoemde aanloopproblemen bij RR waren terug te voeren op een te scherpe overgang tussen vlak en verkant spoor op het tramviaduct, waardoor tenminste 1 maar wellicht meerdere RC wagens zijn ontspoort op dat stuk. Ondanks dat het viaducttracé was ontworpen voor 80km/h is de snelheid nu 50km/h. Vanwege ARI is het ook niet meer mogelijk voor PCC en GTL om daar daadwerkelijk 80 km/h te rijden zoals dat pre-RR gebeurde.
@Joost: er staat bij Prutsrail al een tijdje standaard 1800V op de draad omdat spoormaterieel steeds meer vermogen nodig had en de stroomsterkte door de draad beperkt moest blijven (om diverse redenen). Daarom is er ook al enige tijd sprake van om de spanning definitief naar 3kV te brengen (net als de NMBS) zodat de verliezen in de bvl nog verder beperkt kunnen worden. Complete omschakeling naar 25kV AC zou natuurlijk ideaal zijn, maar da's veel en vuels te duur! Daarom was NS er ook op gebrand om de Hanzelijn door de EU te laten bestempelen als een verlenging v/d al langer bestaande Flevolijn, zodat de verplichting dat nieuwe spoorlijnen met 25kV moeten worden voorzien kon worden omzeild. Maar bij de Betuweroute en HSL kon men er niet omheen en hangt er dus 25kV. Eigenlijk had men liever de BR op 15kV willen hebben, omdat de Duitsers dat ook hebben. Maar dat mocht niet van Brussel
Daarom had je dus de rare situatie dat een trein v/d BR in korte tijd 2x van spanning moest wisselen: BR (25kV) -> Zevenaar-Emmerich (1800V) -> Emmerich (15kV). Naderhand heeft men besloten dat tussen Zevenaar en Emmerich geen electrische NS treinen meer mochten rijden, waarna de 1800V werd vervangen door 15kV zodat nu alleen nog de overgang 25-15kV nodig is.