Trein algemeen

[iljitsch]

1) ATB kan idd maar snelheden tot 140km/h aan. Niet zozeer de techniek van overdracht, maar de beperkte frequentiekeuze limiteert het aantal beschikbare stappen. Op Mariahoeve-Hoofddorp kunnen de Thalys stellen wél met 160 door, omdat die een trucje aan boord hebben die het ATB140 signaal omzet naar 160. Maar alléén op dát traject!

Ik heb nog even flink zitten lezen Op Wikipedia over ATB en daar komen wel wat interessante dingen langs. Onder andere dat alle steden een ander beveiligingssysteem hebben voor hun trams/metro's, maar dat was nog niet genoeg, Randstadrail is weer een ander systeem dan het Haagse of Rotterdamse...

Op dat trajekt Hoofddorp - Mariahoeve zit naast het gewone originele ATB (en vast ook wat ATB VV dat beter zorgt voor stoppen voor een rood sein) ook ATB NG. Nieuwe generatie dus, kreet waar de NS dol op is... Die ATB NG kan dan zeggen "de gewone ATB zegt 140, maar je mag van mij doen alsof dat 160 is". En dat is de enige plek waar dit gebeurt en buitenlandse HSL-treinen zijn de enigen die dit snappen.

Op zich zou dit ook ingebouwd kunnen worden in ander materieel (tenzij ik me vergis kan alles wat nu in dienst is behalve DDZ 160 aan) maar blijkbaar is daar niet voor gekozen.

Op zich zou het wel mooi zijn om een "intercity direct" tussen Amsterdam, schiphol en Den Haag te laten rijden, dus geen extra stops en dan 160 waar het kan. Ik denk dat je dan wel in een half uur van CS op Amsterdam Zuid kan zijn. Zeker als straks CS veel wissels kwijtraakt en de snelheden tussen LvNOI en CS omhoog kunnen.

Ik zag langskomen dat dat stuk met 160 tussen Venlo en Eindhoven gebouwd was als test. Weet niet hoe verschillend 160-spoor is van 140-spoor... Hoe dan ook, volgens het kaartje op de eerder genoemde Wikipedia-pagina heeft dit traject alleen ATB EG (eerste/oorspronkelijke generatie) dus die 160-bordjes naast het spoor zijn alleen maar voor de sier.

De HSL gebruikt ERTMS dus daar staan geen bordjes of seinen langs het spoor want de machinist ziet alles op zijn/haar scherm. Het spoor tussen Lelystad en Zwolle heeft zowel ATB EG als ERTMS en kan 200 aan als je onder ERTMS rijdt en daar hoeven dus geen 200-bordjes voor neergezet te worden, en onder ATB is het maximaal 140 vandaar dus de 140-bordjes...

Kans is groot de de nieuwe ICNG stellen ook al ETCS aan boord hebben en dus 200 zouden mogen op dat traject.

(Waarom heet het zowel ERTMS als ECTS...?)

Die kans is inderdaad levensgroot, aangezien de ICNGs op de HSL rijden. Zie deze video, je kan aan de snelheidsmeter zien of het ATB is (4 - 14 in een geel of groen vak) vs ERTMS (gele lijn van 0 tot max snelheid langs de rand van de snelheidsmeter).

Als we Wikipedia mogen geloven hebben de SNGs ook ERTMS.

[wattman]

Is die 160 km/uur tussen Eindhoven en Venlo niet slechts het stuk tussen Deune en Horst-Sevenum waar in 1958 de proeven met het drietje 'mat 54, meer bepaald de 757 met geel geschilderde koppen, plaatsvonden? Als ik het goed herinner is er in de jaren '70 met de protoserie IC-III (4001-4007) ook nog 160 gereden als proef.

[iljitsch]

Ja, ik bedoelde niet het hele eind maar een stuk tussen die steden, had de betreffende plaatsen niet in mijn hoofd.

Wel bizar dat dit dus al een pensioenleeftijd geleden gebouwd is en we daarna maar heel weinig van 160 rijden gehoord hebben.

Het is nu wel duidelijk dat er geen ATB-truuks toegepast gaan worden om 160 te rijden, maar dat dit op basis van ERTMS zal gaan gebeuren. Dat stuk tussen Utrecht en Amsterdam waar 160 mogelijk is heeft ERTMS, het spoor tussen Lelystad en Zwolle waar 200 kan ook.

Ik heb nog niks kunnen vinden van ICNGs op die trajekten, die dan dus 160 respectievelijk 200 kunnen rijden. Ik geloof niet dat de ICNG-vloot al op volle sterkte is, dit zou dus nog kunnen komen.

Interessant wel dat bij de HSL je ziet dat er overgeschakeld wordt op ERTMS, kort daarna max snelheid 160, dan overstap 1,5 kV naar 25 kV en dan 200.

Wat we dus nodig hebben om de (door mij) fel begeerde upgrade naar 160 tussen Den Haag en Leiden/schiphol te krijgen is ERTMS op dat trajekt. Ik moet binnenkort in Leiden zijn en met 160 is dat zo een halve minuut sneller dan met 140!

Het is wel een interessante vraag waar harder dan 140 rijden voldoende toegevoegde waarde heeft om de extra kosten te rechtvaardigen. Het lijkt erop dat bij nieuw aanleggen de kosten niet enorm veel hoger zijn (anders hadden ze Lelystad - Zwolle niet gebouwd voor 200). Maar er is nu al een argument dat de lelylijn naar Groningen aanleggen wellicht goedkoper is dan een upgrade van het bestaande spoor...

Zo'n lang stuk met een relatief beperkt aantal stations zoals Zwolle - Groningen is natuurlijk een goede kandidaat. Als Hagenaar zou ik natuurlijk graag harder willen rijden naar Utrecht, maar gezien het grote aantal stations wordt dat denk ik een lastig verhaal. En naar Rotterdam helemaal. Los liever de huidige snelheidsbeperkingen van iets voor Schiedam tot Rotterdam CS op.

[iljitsch]

Voor museummaterieel en werkmaterieel wat geen ATB heeft is ATB-E bedacht en ingebouwd. Zonder ATB mag je niet meer rijden op baanvakken die daarmee zijn uitgerust. Dat is een eenvoudig ATB waarbij je geen codes ontvangt maar wel een snelremming krijgt als je te snel rijdt.

Ik zag dat dit in overleg met stoommuseum-clubs ontworpen was omdat onder stoom de remkarakteristieken anders (moeten) zijn.

Lijkt erop dat dit ergens in de toekomst opnieuw gedaan moet worden voor ERTMS-E...

Stoomtreinen zijn overal toegelaten mits ze dus ATB hebben en bij de grotere jongens gelden nog de asdrukken.

Is er serieus iemand die het een goed plan vindt om een stoomtrein door een lange tunnel te laten rijden, en/of halteren op een ondergronds station?

Ik was al verbaasd toen ik na een late aankomst op schiphol wachtend op de eerste trein er middenin de nacht een dieselloc voorbij kwam...

En da tje maar met 40km/h een station binnenkomt is ook niet vreemd. Bij hogere snelheden heb je ook andere wissels nodig waarmee je dus wisselstraten onnodig lang gaat maken. Alleen als je graag een 'doorstroom' station wil hebben zoals in Utrecht kan je sportiever een station inkomen. Maar dat gaat dan weer ten kosten van je flexibiliteit omdat je dan niet meer zo veel kunt doorwisselen tussen sporen en richtingen omdat het simpelweg niet meer past.

Ik heb wel het een en ander gezien over wissels die bepaalde snelheden aankunnen. Maar hebben we het dan niet vooral over de maximale snelheid in de afbuigende stand? Als je gewoon rechtdoor gaat dan lijkt het me sterk dat een wissel je beperkt tot 40 km/u.

Uiteraard is een station langs de vrije baan waar er dus niet/nauwelijks wissels voor het station liggen makkelijker om snel binnen te komen. Ik heb wel video's gezien waar een trein nog 80 reed bij het begin van de perrons.

Voor kopstations wordt dat lastiger. Bijvoorbeeld straks op CS zijn er vier sporen/perrons naar ieder van richtingen LvNOI, Voorburg en HS. Met alle wissels in de rechte stand kan je van iedere richting maar één spoor gebruiken dus in praktijk zullen bijna alle treinen wel door één of meer wissels in afbuigende stand moeten. (En let op dat stations als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht CS ook in hoge mate als kopstation functioneren, veel lijnen keren daar.)

Die ICNG-HSL video die ik eerder linkte is wel interessant: de machinist begon met -5 en leek redelijk sportief te rijden. Hij kwam ook snel binnen in Breda en Tilburg, en op dat moment liep hij nog maar 35 seconden achter op de dienstregeling. Maar dan in Eindhoven, heel vroeg al naar 40 en dan helemaal naar het eind van het nogal lange perron, niet vooruit te branden. (En toen bij vertrek naar het opstelterrein een ATB-snelremming! Helpt ook niet.)

[Admin]

Er is geen enkel probleem om een stoomtrein door de Willemspoortunnel te laten razen: er wordt toch niet gestopt op Blaak. De trein gaat dan met G-regime door de tunnel, wat betekend dat de rijweg vrij is tot voorbij Zuid. (andersom tot eind perron Rtd) Dit is dezelfde voorwaarde voor (zware) goederentreinen. De Schipholtunnel is compleet verboden voor stoomtreinen (in ieder geval op eigen kracht), maar de Hem- en Velsertunnels is geen enkel probleem: er zijn toch geen stations. Ook de tunnels in Rijswijk en Delft zijn geschikt voor niet-electrisch materieel (primair diesels, maar daarom ook stoom) omdat ze net onder de oppervlakte liggen en de Oude lijn nog goederenvervoer kent. Wat bij gelegenheid ook afgewikkeld moet kunnen worden met dieselloks, want dat was in het verleden ook al zo. (grootvaderrechten enzo)

Eindhoven is een geval apart, komend vanaf Boxtel. Het geheel is ontworpen en gebouwd voor 80km/h voor de doorgaande sporen. Toen werd er een nieuw winkelcentrum gebouwd. Precies 1000mm te dicht bij het spoor (dus 1m buiten bestek!) en dus moést NS terug naar 60km/h, en dat moet nog steeds want het gebouw is jammer genoeg niét gesloopt om een meter verder op de juiste plek neer te zetten

[iljitsch]

Vanochtend geen treinen tussen HS en Delft vanwege uitgelopen werkzaamheden.

Bij Prorail kan je wel vinden waar en wanneer er werkzaamheden zijn, maar er staat niet bij WAT de werkzaamheden zijn.

Iemand info over wat er nu gedaan is tussen Rotterdam en Den Haag?

[wattman]

Citaat van de Prorail pagina op Facebook

Bij Schiedam hebben we het spoor over 900 meter iets opgeschoven, zodat treinen straks sneller van Rotterdam naar Den Haag kunnen rijden. De bovenleiding moest daarom ook een stukje opschuiven, zodat die weer precies boven het spoor hangt.
Aankomend weekend werken we ook in Delft en Rijswijk. Daar ronden we werkzaamheden af van afgelopen zomer aan bovenleiding, treinbeveiliging en kabels en leidingen.

Ten zuiden van Delft Campus waren donderdagmiddag twee kraantjes bezig met ballast.
De werkzaamheden zelf waren tussen Delft Campus en Schiedam, vanaf Den Haag Centraal werd t/m zondag met Sprinters gependeld naar Delft Campus.

[Chris]

Tussen Schiedam en Rotterdam zijn de bovenleidingportalen vervangen en men is met de boog bezig geweest bij Schiedam Centrum bij het viaduct wat over de A20 ligt. In de toekomst mag daar sneller dan de huidige Vmax 90km/h worden gereden.

Uitloop had te maken met plots opkomende storingen die gek genoeg naar boven kwamen op plekken waar niet gewerkt was. Door een cruciaal wissel op het baanvak te herstellen kon er wel weer dubbelspoor tussen Den Haag en Rotterdam gereden worden maar niet met alle geplande treinen.

In de media werd gemeld dat dit het laatste weekend van gepland werk was tijdens deze vernieuwing en wijzigingen. Maar bij Schiedam moeten we uiteindelijk vanaf Den Haag over de sporen 1 & 2 gaan rijden en andersom via 3 & 5. Bij Rotterdam moet er ook nog één en ander gewijzigd worden om deze viersporigheid goed aan te sluiten op de huidige infra. Er moet een wissel komen om na vertrek uit Rotterdam na de flyover van de twee rechter sporen richting Schiedam gebruik te kunnen maken. En andersom moeten de ex Hoekselijn sporen aan gaan sluiten op de flyover richting het Rotterdamse centraal station Het rechterspoor vanaf Schiedam zal uitsluitende sporen 2 & 3 daar gaan bereiken. Nabij de Delfthavense Schiebruggen komen wat wisselverbindingen (zover die er nog niet waren).

[buschauffeur]

Storingen in wissels waaraan niet gewerkt werd.

En bovendien presteerde Prutsrail het om een spoor bij Delft Campus te dicht op het perron te leggen zodat het niet gebruikt kon worden.
Lekker gewerkt weer.