Werkspoor

[Charles]

...

[Admin]

Ik heb de aflevering gezien (en opgenomen) maar het ging nauwelijks over Werkspoor als producent. Alleen de 1200 en de Argentijnse order kwamen enigzins ter sprake (en in beeld), de uitzending ging toch hoofdzakelijk over de teloorgang v/h bedrijf, waarbij te veel aandacht was voor vakbonden etc. Ik vond het dus best wel tegen vallen

[Henk B]

Over de teloorgang van Werkspoor werd o.a. aangehaald de fixatie op één grote order in plaats van risico's mijden én de onwil van de vaderlandse politiek om in "Doe"industrie te investeren in plaats van investeren in "Kennis"industrie.
De Kennis is inmiddels wel in NL maar de andere industrie ligt totaal op zijn gat en alle know-how is daarmee verloren gegaan.
De 1200-en staan niet alleen in hun degelijkheid. De 1300-en van Alsthom, daar rijden er ook nog een paar van.
DE betrouwbaarheid van het oudere materieel staat of valt met het ontwerp van de bak maar ook van de toepassing van betrouwbare "Houtjes-Touwtjes" Elektriek. Electronica is mooi maar o zo gevoelig.

[willem]

Niet alleen Werkspoor, bij de busfabriek van Den Ouden valt dezelfde lijn te trekken.
Toch zonde, want met hun producten was niets mis.

[tetje]

DE betrouwbaarheid van het oudere materieel staat of valt met het ontwerp van de bak maar ook van de toepassing van betrouwbare "Houtjes-Touwtjes" Elektriek. Electronica is mooi maar o zo gevoelig.

Wil je hiermee zeggen als Werkspoor nog bestond dat deze geen elektronica zou inzetten?

[Henk B]

DE betrouwbaarheid van het oudere materieel staat of valt met het ontwerp van de bak maar ook van de toepassing van betrouwbare "Houtjes-Touwtjes" Elektriek. Electronica is mooi maar o zo gevoelig.

Wil je hiermee zeggen als Werkspoor nog bestond dat deze geen elektronica zou inzetten?

Dat zeg ik niet.
maar bekijk eens wat vocht in een installatie.
Op 100 Volt kan dat een keiharde sluiting geven.
Met kans op overlijden van een aantal electronische componenten.
Terwijl bij de "houtjes-touwtjes elektriek" alleen de zekering sneuvelt.
Ik kraak ook electronische besturingen niet af want die hebben ook voordelen.
Denk maar aan een optimale trekkracht levering door electronica met anti-slip regeling.
Maar of de verkrijgbaarheid na 60 jaar van de electronische componenten (en tegen welke prijs) dan nog zo goed is betwijfel ik.

[Charles]

...

[Admin]

Electronica kan prima tegen winter*, mits je daarvoor ontwerpt... Maar dat kost een hoop extra, en het mag vooral niet teveel kosten tegenwoordig

*neem de IORE loks: basis is het BR185 platform, maar hun inzetgebied is boven de poolcirkel, dus zijn de machines extra geisoleerd en voorzien van verwarming voor belangrijke componenten. Ander voorbeeld: de Sr2 loks v/d Finse spoorwegen. Afgeleid v/d Zwitserse Lok2000/BR460, hebben oa extra isolatie om de poolwinter te weerstaan.

[dAb]

Dat electronica o zo gevoelig is mag toch als bekend worden verondersteld?
Afgelopen winters waren veel problemen bij het spoorwegmaterieel juist hieraan te wijten... Niet bestand tegen stuifsneeuw werd er gezegd. Nee, die electronica was onvoldoende stof- en vochtdicht gehuisvest waardoor die stuifsneeuw en het smeltwater daarin kon komen.

Daar ben ik het toch niet helemaal mee eens.!. De vroege vermogenselektronica is zeer degelijk en betrouwbaar gebleken, wel 10 maal zo betrouwbaar als de klassieke relais en stuurstroom- en hoofdstroom-schakelingen. Wat (inherent) totaal niet (zo) betrouwbaar is en ook nooit zo degelijk gemaakt kan worden, is met name de computer/ICT-elektronica, waarmee bijv. het GTL8-materieel nu sinds een decennium in te ruime mate bedeeld en daardoor vervuild is, bewust, door zgn. moderne opvattingen van die lekkernijen als tom-tom, een nieuw beheerssysteem i.p.v. Vetag/Vecom, IBIS?-info-systemen, computerdeuren en camera's en dergelijke rotzooi meer in het (thans geheten) VOERTUIG »» geen Tram-rijtuig meer ???. Denk bijv. ook maar eens aan het snelle ruimen van de Slaap/Sluimer-stand bestuurde NS-Stoptreinmaterieel SM'90 Railhopper-serie, die maar 13 jaar meeging voor de sloop.!
En toegespitst op de NS - Fyra - enz.: de huisvesting in schakelkasten is een puur mechanische aangelegenheid, en als er deksels afvliegen, bouten breken, sneeuw e.d. kan binnendringen, zoals ook bij de HTM 200-serie, is dat slechts aan de constructie daarvan te wijten, en mogelijk door het duidelijk langs elkaar heenwerken van de (onder)leveranciers. Het zware hondekop-materieel werd ook duidelijk anders, degelijker, geconstrueerd, dan al die moderne open licht-gewicht motor-rijtuigen, ook om kosten te besparen. Maar toch geldt ook hier weer: "Goedkoop = Duurkoop" dus achteraf bergen bijbetalen, en verstiering van de dienstregeling, hetgeen nu ook bij de eens zo betrouwbare HTM dagelijkse kost geworden is .., en ondanks de regen aan klachten van haar passagiers/reizigers doet men er niets meer aan, onder het motto: Het goedkoopste transport = géén transport : met de minste verliezen, dus hoe minder passagiers hoe beter, hoe meer men bespaart ... Ja,ja ... zover is het nu al gekomen Enfin: GTL8-verbouw = afbraakbeleid? D.A. Borgdorff

[OVinDelft]

Electronica kan prima tegen winter*, mits je daarvoor ontwerpt... Maar dat kost een hoop extra, en het mag vooral niet teveel kosten tegenwoordig

*neem de IORE loks: basis is het BR185 platform, maar hun inzetgebied is boven de poolcirkel, dus zijn de machines extra geisoleerd en voorzien van verwarming voor belangrijke componenten. Ander voorbeeld: de Sr2 loks v/d Finse spoorwegen. Afgeleid v/d Zwitserse Lok2000/BR460, hebben oa extra isolatie om de poolwinter te weerstaan.

In Noord-Japan hebben de treinstellen ook heel veel extra plaatwerk tegen sneeuw en ijs en dergelijke, maar zelfs daar ontstaan soms problemen het zo hard vriest dat er dingen kapotvriezen. Als je isolatie voor een poolwinter bij Nederlandse treinen toepast zullen ze de hele winter heerlijk doorkarren, maar de prijs daarvoor is dan ook erg hoog zoals je al zegt.

[willem]

Het is inderdaad een kostenafweging. Tot zeg 2009 was de gedachte dat door de klimaatverandering strenge winters niet meer zouden voorkomen en het dus niet nodig was om winterhard materieel te bestellen. Toen kwamen een aantal koudere en vooral sneeuwrijke winters en werd die logica gelogenstraft.
Tegelijk is het de natuurlijk de vraag of winterhard materieel de meerprijs waard is. In Noorwegen ligt van november tot en met maart onafgebroken sneeuw dus de Noorse spoorwegen vinden het een zinvolle investering. Je hebt er dan 5 maanden per jaar profijt van.

In Nederland sneeuwt het in sneeuwrijke winters drie weken (alle dagen bij elkaar opgeteld). En dat komt dan niet eens elk jaar voor. Drie sneeuwrijke winters achter elkaar is redelijk uitzonderlijk. Het kan best zijn dat de komende winter weer vooral uit storm en regen bestaat. En in zo'n situatie wordt het een afweging: accepteren dat het een aantal weken een rommeltje wordt doordat het halve tramnet buiten gebruik raakt of extra kosten voor het materieel maken waarvan je op voorhand niet weet of die kosten zinvol zijn. En in deze tijd, waarin OV-bedrijven op alles proberen te bezuinigingen, valt die keuze snel de kant op van lagere kosten. Het gaat immers niet meer om de reiziger, maar om de winst van het OV-bedrijf.

[Zoef de Haas.]

Toch even iets recht zetten, de besturing en de electrische installatie kwamen niet van Werkspoor, maar van Hollansche Signaal en Heemaf. Ik ben in 1989 in Haarlem in de CWP geweest en heb daar een dag genoten. Zo voor de grap heb ik eens een brief geschreven naar NS in Utrecht of er open dagen waren voor publiek om eens in de werkplaatsen een kijkje te nemen. Buiten verwachting kreeg ik antwoord dat ik mij daarvoor in verbinding moest stellen met hoofd materieel in Haarlem. Dat gedaan kreeg ik een waslijst van voorschriften die ik moest lezen en ondertekend moest retourneren. Daarop ontving ik een gratis vervoersbiljet met datum en een verwijzing naar de heer de Jong. Ik ben daar geweest en kreeg een VIP behandeling en heb genoten en veel geleerd. Bij een juist uit de dienst genomen Hondekop werd mij de besturing getoond, met wat dan houtje touwtje electra wordt genoemd en dat werd geroemd om zijn betrouwbaarheid. De HTM 200 had dezelfde techniek, maar storingsgevoelig. Het ontwerp was van Oerlikon in Zwitserland en zeer revolutionair. De makke van het systeem was de hoge luchtvochtigheid hier aan de kust. Werd de temperatuur te laag, dan kwam er teveel condens in de leidingen en dan een paar graden vorst en de kleppen zaten vast. Bij NS is dat opgelost door hydro/pneumatische besturing toe te passen, dat wil zeggen alles wat met luchtdruk werd bestuurd zat in het verwarmde deel van de wagen en alles wat daar buiten kwam ging met oliedruk. Tegewoordig is dat alles verleden tijd en gaat het grotendeels electronisch. Dat wil niet zeggen dat electronica minder betrouwbaar is, kijk maar naar de luchtvaart waar alles tegenwoordig electronisch is. Bedenk maar eens dat er 24000 vluchten per etmaal zijn en dan wat er ten gevolge van een electronischt fout mis gaat, toevallig een keertje bij Schiphol en dat was ook nog te voorkomen geweest als de bemanning tijdig ingegrepen had.

[Henk B]

Bij NS is dat opgelost door hydro/pneumatische besturing toe te passen, dat wil zeggen alles wat met luchtdruk werd bestuurd zat in het verwarmde deel van de wagen en alles wat daar buiten kwam ging met oliedruk.

Niet helemaal waar.
De rijschakelaars onder de bak waren bij Mat'54 gewoon luchtdruk gestuurd.
Wel werden vanaf oktober alle treinstellen die voor onderhoud binnenkwamen behandeld met "ijsolie"
Hiervoor zat in elke rijschakelaar (zowel Heemaf als Smitt) een gaatje boven de zuiger.
Elke schakelaar even een spuitje van deze superdunne olie die bij vriestemperaturen gewoon soepel vloeibaar bleef en even de schakelaar met de hand in laten komen en uitvallen.
In die tijd kenden we nog geen luchtdrogers zoals in het nieuwere materieel werd aangebracht en was dit de oplossing.
Dit was voldoende om een voor die tijd normale winter door te komen.
Bleek tijdens onderhoud dat een schakelaar toch enige moeite had om in te komen dan werd die schakelaar nogmaals behandeld met ijsolie.
Met een onderhoudsinterval van ca. 3 weken voor mat'54 was dit te doen.